بررسي و توجيه ضرورت طرح مساله
گستردگي اطلاعات در عصر ما و محدوديت زمان مطالعه ، لزوم انجام و ارائه تحقيقات به روش هاي علمي و فني را امري ضروري ساخته است.. در اين راستا اولين گام شناسايي موضوع رساله ، دلايل تدوين و اثبات ضرورت اجراي طرح بوده است كه در اين فصل سعي گرديده تا به اين موضوع پرداخته شود.
بدون تردید یکی از موانع مهم پیشرفت و توسعه اقتصادی کشور ضعف و نارسایهای در سیستم حمل و نقل به ویژه راه آهن می باشد، هر چند طریقه احداث راه آهن دو خط معادل هزینه احداث آزاد راه شش بانده می باشد. اما از نظر هزینه بهره برداری و نگهداری با صرفه تر است. بطوری که از نظر سوخت و انرژی میزان مصرف راه آهن به جاده رقم 1 به 12 است و از نظر میزان ارزبری یک به دو است با این وجود در ازای هر 350 کیلومتر راه جاده ای تنها یک متر راه آهن در کشور ما وجود دارد، با توجه به موقعیت جغرافیایی ایران که مرکز ثقل سه قاره ای آسیا و آفریقا و اروپاست می توانیم در جهان سهم منحصر به فردی از ترانزیت کالا را به خود اختصاص دهد. این قدر که درآمد حاصل از آن می تواند جایگزین منابع نفت کشور باشد.

از اجرای سیستم حمل ونقل ریلی، ایستگاه است. ایستگاه نقطه آغازی برای بالندگی و عرضه مفاهیم در قالب کالبد برای تازه واردان و باعث حسن تعلق شهروندان است، اولین خاطرات ورود و آخرین وداع در ایستگاه صورت می گیرد و مسافران خود را در نمادهایی از فرهنگ و روحیه مکان غرق می یابند، بدین ترتیب که ایستگاه شایسته می تواند سمبل مناسبی برای شهر باشد. ایستگاه باید بتواند در سریعترین حالت ممکن مسافر را از محوطه به ساختمان ایستگاه و از ساختمان به سکو انتقال دهد این انتقال باید شفاف و به سهولت انجام پذیرد.
برای توضیحات بیشتر و مشاهده فهرست مطالب و خرید رساله به ادامه مطلب مراجعه نمائید…

فصل اول:
تاريخچه راه آهن
تاريخچه راه آهن در دنيا

در سال 1763 اولين وسيله نقليه به وسيله بخار كه روي جاده حركت مي كرد اختراع گرديد. اولين وسيله در آن ايام فقط براي كشيدن توپ استعمال مي شد و سرعت آن چهار كيلومتر در ساعت تجاوز نمي كرد. در اوايل قرن نوزدهم، نيز لوكوموتيوها طرح شده قادر نبودند روي ريل حركت نمايند و بالاخره بعد از آزمايشات فراوان ريچارد ترويتيك انگليسي اولين لكوموتيويي كه مي توانست روي ريل حركت كند ساخت و اين تاريخ سيزدهم فوريه سال 1804 بود و از همان لحظه تاريخ ريل و لكوموتيو بهم آميختند و داستان واحدي را تشكيل دادند. زيرا ريل مجبور بود طول و كيفيت اتصالي هايش را هم آهنگ با لوكوموتيو نمايد كه مرتباً به وزنش اضافه مي شد و بر سرعتش هم افزوده گشت. شخصي كه براي اولين بار به تمام مشكلات راه آهن از حيث لكوموتيو و خط و بهره برداري و ديگر عوامل آن فائق آمد ژرژا بود كه بين سالهاي 1781 و 1847 مي زيسته است و اين كارگر معدن انگليسي بعداً به نام پدر راه آهن ناميده شد زيرا مخترع و سازنده اولين خط راه آهن بود. در سال 1801 در انگلستان اولين امتياز راه آهن ناميده براي حمل مال التجاره عمومي مورد موافقت قرار گرفت و واگنهاي اين راه آهن با حيوانات كشيده مي شدند. اولين خط حمل و نقل مسافربري در 27 سپتامبر 1825 در انگلستان افتتاع شد و طول اين خط فقط 39 كيلومتر بود. و در روز افتتاح عده فوق العاده زيادي حضور يافته بودند كه اكثراً به منظور مشاهده سرانجام حركت لكوموتيو جمع شده بودند. لوكوموتيو 38 واگن را كه وزن مجموع 90 تن بود مي كشيد و در بعضي قسمتها سرعت آن به حداكثر 19 كيلومتر در ساعت مي رسيد.
حمل و نقل بار و مسافر همچنان با لكوموتيو بخاري و يا با حيوانات جابجا مي گرديد. در سال 1829 در مسابقه كه بين چند لكوموتيو در انگلستان بعمل آمد لكوموتيو استفسن با وزن 4300 كيلوگرم و سرعت 47 كيلومتر در ساعت برنده شد و اين همان لكوموتيويي است كه در ساليان بعد تكميل و سرعت آن بتدريج تا 85 كيلومتر در ساعت رسيد.
در سال 1830 خط ليورپول- منجستر در انگلستان بطول 55 كيلومتر افتتاح گرديد. در اين خط ژرژاستفسن تمام مشكلات راه آهن را از حيث جريه- خط و… حل كرد. در سال 1840 وضع و تعداد خطوط راه آهن دنيا بشرح زير بوده است:
انگلستان        2400 كيلومتر
آمريكا                    1200 كيلومتر
آلمان                       800 كيلومتر
فرانسه                        440 كيلومتر
در كشورهاي ديگر منجمله سويس از راه آهن خبري نبود. در سال 1946 طبق آمار رسمي حدود 1400000 كيلومتر راه آهن در دنيا وجود داشته است كه از اين تعداد حدود 400000 كيلومتر آن در اروپا بوده است. به اين ترتيب مقدار راه آهنهاي موجود دنيا 35 برابر محيط كره خاكي ما بوده است. در قرن نوزدهم لكوموتيو بخاري در فرانسه با صد تن حدود بيست كيلومتر در ساعت سرعت داشتند و در سال 1909 لكوموتيو الكتريك جايگزين لكوموتيو بخاري با 130 كيلومتر در ساعت روي ريلهاي 800 متري راندند. در سال 1959 طول خطوط راه آهن فرانسه 45000 كيلومتر و آلمان و انگلستان هر يك داراي 32000 كيلومتر راه آهن بوده اند مقدار خطوط راه آهن در كشورهاي اروپائي غربي در سال 1959 به نسبت  سطح كشور به شرح زير بوده است.
بلژيك                 يك كيلومتر خط براي         6 كيلومتر مربع
آلمان غربي             يك كيلومتر خط براي          7 كيلومتر مربع
لوكزامبورگ             يك كيلومتر خط براي          8 كيلومتر مربع
انگلستان             يك كيلومتر خط براي          8 كيلومتر مربع
هلند                 يك كيلومتر خط براي             10 كيلومتر مربع
فرانسه                          يك كيلومتر خط براي          7 كيلومتر مربع

تعداد كاركنان بعضي از راه آهنها در همين سال عبارت بودند از انگلستان 570000 نفر آلمان غربي 510000 نفر و فرانسه 36500 نفر و بطوريكه ملاحظه مي گردد راه آهن در كشورها يكي از بزرگترين موسسات را تشكيل مي داده است كه در وضع اقتصادي و اجتماعي آن كشور نقش اساسي داشته است. نسبت درصد حمل بار طبق آمار تهيه شده در جهان بوسيله راه آهن، جاده، راههاي آبي در سال 1957 بشرح زير است:
49%  راه آهن
36%  راههاي معمولي
15% راههاي آبي

سرعتهاي امروزي اجازه داده است تا قطارهاي سريع السير مسافرين را از شهري به شهر ديگر كه حتي تا 500 كيلومتر فاصله دارد روازنه حمل و نقل نموده و مسافرين پس از انجام كار دوباره همان روز به شهر خود مراجعت نمايند. تكنيك هاي مدرن امروزه به راه آهن امكانا زيادي داده است بطوريكه هم اكنون روي راه آهن دو خط تا ميزان 70000 تن و ورودي راه آهن هاي يك خط تا 25000 تن روزانه مي توان بار حمل و نقل نمود. سرعت قطارهاي امروزه 5 تا 250 كيلومتر در ساعت رسيده كه اين آزمايش حدود 25 سال قبل در فرنسه انجام گرديده است. هم اكنون قطارهاي توربوجت با سرعت بيش از 300 كيلومتر تحت آزمايش و بهره برداري هستند.
بر خلاف كشورهاي جهان سوم كه نيازها فراتر از امكانات است، تشديد رقابت در كشورهاي اروپايي در زمينه حمل و نقل سبب شده است كه هميشه در اختيار گذاشتن بهترين خدمات عاملي تعیین كننده در جذب مسافر باشد. در سال 1989 مسئولين راه آهن فرانسه اعلام نمودند كه سرعت قطار t – z – w به 450 km/h روي خطوط رسيده است. در حال حاضر آلمان نيز به ساخت ابر قطارهاي I.C.T با استانداردهاي آسايش آلماني مشغول است. در ايتاليا  Phendo line از نوع قطارهاي كج شونده كه با خوابيدن بسوي داخل پيچها سرعت مي گيرد طراحي گرديده است.
تونل زير دريايي مانش به بهره برداري رسيده و گرانترين بليط قطار در دنيا با هزینه 300دلاراز پاريس تا لندن را ارائه مي كند. مانند اولين عصر بزرگ راه آهن كه در دهه 1820 در انگلستان آغاز شد و زمينه انقلاب صنعتي را فراهم نمود در دوران نوين راه آهن تعیيرات گسترده اقتصادي و سياسي تحقق خواهد گرفت.
هنگامي كه شبكه تندرو در سالهاي نخستین قرن 20 با پايانه خط آهن تندرو منتهي شوند، رشد بسياري خواهند نمود و كشورهاي حاشيه اروپا از قبيل يونان و پرتغال در تماس نزديكتر با جامعه اقتصادي اروپا مشغول خواهند گرديد. براي اجراي شبكه ابر قطارها احداث 46000 مايل و بهسازي 12000 مايل خط ديگر به هزينه تقريبی 90 ميليارد دلار نياز است. با اين وجود اروپا به قطار ايمان دارد و مشتاق خرج كردن پول در اين زمينه است. به عنوان نمونه در ايتاليا سالانه 10 ميليارد دلار سوبسيد از سوي دولت به شركت ملي راه آهن پرداخت
مي گردد، تا اجراي برنامه هاي توسعه سرويس دهي با كيفيت بالا تضمين گردد.

نمونه ایستگاهاوقطارهای جدید
تاريخچه راه آهن در ايران
گام اول: ماشين دودي
گام دوم: راه آهن سراسري

راهي كه راه آهن در جهان به هزاران گام پيموده تا لوكوموتيوهاي بخاري به قطارهاي مغناطيسي با سرعت بيش از 200 كيلومتر در ساعت رسيده، در ايران به دو گام پيموده شده، هر كدام با فاصله اي بعيد از پيشرفتهاي تكنولوژي اين فن خاطراتي از گام نخست هنوز در ذهن ماست پيرمرداني كه پا و دست خود را .
در راه ماشين دودي از دست داده اند، و نسل گذشته اي ، سفره هاي به قصد سياحت يا زيارت با ماشين دودي به شاهزاده عبدالعظيم را هنوز در ياد دارد.
تاسيس ماشين دودي، پدر راه آهن ايران كه سرانجام پس از 28 مرداد برچيده شد، حاصل يك سلسله امتيازاتي بود كه در پي گسترش تكنولوژي راه آهن، اروپائيان، درصدد بدست آوردن آن، و فروش فرآورده هاي خود به كشورهاي در حال توسعه برامدند. اين حادثه نيز همانند تمام ديگر مواردي كه ايرانيان با ساخته هاي اروپاي صنعتي برخورد كردند. در دوران ناصرالدين شاه اتفاق افتاد. و پس از سفرهاي او به اروپا و آشنا شدنش با مظاهر تمدن غربي. در بيست و چهارمين سال سلطنت ناصرالدين شاه (251) شمسي (1872ميلادي) بارون رولوس رويتر انگليسي واگذار كرده بود. قرار بود راه آهن از شمال (بحر خزر) به جنوب (خليج فارس) از شرق به غرب همچنين تراموا در شهر تهران ساخته شود. پست روسيه تزاري مخالف اين امتياز بود. و سرانجام زير فشارهاي داخلي و خارجي، شاه مجبور به لغو ان شد. دو سال بعد فالكن هاگن روسي، نماينده اي از ديگر قدرت استعماري زمان امتياز ساختن خط آهن رشت به تهران را به دست آورد. اين بار انگلستان مخالف ان بود، و باز مخالفت هاي داخلي هم بوجود آمد. كار به سامان نرسيد.
سومين امتياز را سه سال بعد يك فرانسوي (الي ئيون) گرفت كه نمايندگي يك شركت معتبر فرانسوي را داشت و باز مقصود ساختن راه آهن رشت تهران بود، ولي به علت بهره سنگين پول اينبار هم ساختن اغاز نشد سال بعد (1258 شمسي)، يك اتريشي وارد ميدان شد و همان امتياز را گرفت، ولي او هم موفق نشد. سه سال بعد وينستون وزير مختار آمريكا در ايران، امتياز ساختن چند رشته راه آهن را به دست آورد كه قرار بود با سرمايه آمريكائي ساخته شود. در همان موقع نمايندگان پست انگلستان كه از حضور افرادي از كشورهاي مختلف در ايران و پيشنهادات گوناگون آنها احساس خطر مي كرد، به تهران امدند و درخواست امتياز راه آهن خوزستان كردند، كه كاري انجام نشد در 1261 بوانال فرانسوي توانست امتيازي براي ساختن راه آهن رشت تهران بگيرد كه قصد داشت آن را تا بوشهر امتداد دهد. روسيه كار شكني آغاز كرد. وگرنه بوانال بيش از بقيه پيش رفته بود. اما كارشكني هاي روسيه، با توجه به زماني كه اين فرانسوي با گرفتن پانصد هزار فرانك از بانك پاريس متحمل شده بود، حاصلي بدست آورد.

چهار سال بعد اجازه ساختن و بهره برداري راه آهن تهران- شهري براي نود سال به او واگذار شد. بوانال با چند شركت بلژيكي شريك شد و يك شركت سهامي با دو ميليون فرانك سهام تاسيس كرد. سرانجام 7/8 كيلومتر راه يك متري شاهزاده عبدالعظيم كشيده شد. در كنار آن خط آهني به طول 5/7 كيلومتر هم تا معدن سنگ جنوب شرقي تهران بوجود آمد. شركت بواتال امتياز ساخت راه آهن 85 كيلومتري به معدن زغال سنگ فشند (بين كرج و قزوين) را هم گرفت. اما كاري از پيش نبرد. (امتياز شركت بلژيكي در سال 1349 در دادگاه تهران به دليل انجام ندادن تمام تعهدات، باطل شد و به اين ترتيب 80 سال «ماشين دودي» در كار بود) در همان زمان كه بلژيكي ها مشغول ساختن آهن تهران- ري بودند، پوشش هاي ديگري هم صورت پذيرفت. حاج محمد حسين امين الضرب (سرمايه دار مبتكر) كه نخستين كارخانه چراغ گاز و چراغ برق و آجر ماشيني را در ايران ساخت، در 1263 راه آهني هم بين محمودآباد و چستان آمل بنياد گذاشت و مي خواست آن را از دره هراز به تهران برساند كه كامياب نشد. راه آهن كوتاه مسير او دومين خط آهن متولد شده در ايران بود . در 1266 نيز ويندسن آمريكايي امتياز ساختن چند رشته راه آهن در ايران گرفت كه بجائي نرسيد. چند سال پس از افتتاح ماشين دودي، يك روسي امتيازهايي كه مي خواستند براي ساختن راه آهن جلفا به تبريز، و تهران به خرمشهر بدست آورند. چنان كه چهارتن ديگر از روسها نيز در گرفتن امتياز راه آهن فارس به بحر خزر ناكام ماندند.
در سال 1896 اصرار فليكس مورآل آلماني براي ساختن راه آهني بين تهران، عشرت آباد، قصر قاجار، سلطنت آباد، نياوران، تجريش، قلهك به نتيجه نرسيد. چنانكه دو سال بعد، پس از سفر ويلهلم دوم امپراتور آلمان به استانبول و قطعي شدن ساخت راه آهن استانبول بغداد، آلمانها و روسها  در پوتسدام توافق كردند كه راه آهن بغداد تهران را بسازند، اما روسها كه چنين راه آهني را به زيان خود مي ديدند با انگلستان توافق كردند. و به فكر ساختن راه آهن هند به اروپا افتادند. مذاكرات تا سال 1912 طول كشيد و در آن هنگام فرانسوي ها هم با روسها و انگليس ها شريك شدند و راه آهن هندوستان به اروپا- كه شرق و غرب ايران را به هم پيوند مي داد- وارد مرحله عمل شد. اما آغاز جنگ جهاني كارها را متوقف كرد. در وسط اين مذاكرات ساهانسكي روسي ساختن راه آهن هندوستان به اروپا، از طريق باكو، رشت، قزوين، تهران، يزد، كرمان و بم را درخواست كرد كه به علت مخالفت انگليسي ها ناموفق ماند.

در اين دوران، جبر زمان بيش از حدي براي تاسيس راه آهن وارد مي آورد. به ويژه انگليسي ها كه خواستار اين كار بودند. چنين پيداست كه انگليسي ها حيله اي به كار بردند. در ابتداي سال 1912 پذيرفتند كه امتياز و ساختن راه جلفا به مرند و صوفيان و تبريز و اروميه به بانك استقراضي روس داده شود. آنگاه خود سند يكاي راه آهن ايران را تاسيس كردند.
ساختمان اولي دو ماه پيش از شروع جنگ جهاني اول آغاز شد. و در 1915 به انجام رسيد و خط آهني به پهناي استاندارد ريلهاي روسيه (1524 مليمتر) جلفا را به تبريز وصل كرد اما كار سنديكاي راه آهن با شروع جنگ متوقف ماند. در مدت جنگ جهاني اول خط آهن ديگري كه توسط روس ها ساخته شده بود، از شاه تختي (مرز ايران و ارمنستان و از راه ماكووبازرگان به خاك تركيه ناكتار و فرات مي رفت. اين راه آهن كه با پايان گرفتن جنگ تعطيل شد، 419 كيلومتر طول داشت (105 كيلومتر در خاك ايران) و فاصله ريل هاي آن 1007 ميليمتر بود.
از ديگر راه هاي آهني كه در اين مدت در ايران آغاز شد راه آهن رشت به پير بازار ربود كه از كنار مرداب انزلي مي گذشت. هشت كيلومتر طول داشت و پس از كودتاي 1299، به جهات سياسي برچيده شد. ديگر راه آهن ميرجاوه به زاهدان بود كه در سال 1918 انگليسيها آن را به طول 92 كيلومتر ساختند  (به پهناي 1676 ميليمتر) قرار بود اين راه تا مشهد ادامه يابد، ولي عملي نشد. اين راه آهن به علت داشتن در سطح دشت زير سازي ندارد.

پس از آن دولت پاكستان (بدنبال استقلال هند و از جنگ دوم) تشكيل شد، اين خط به پاكستان رسيد. در سال 1348، براساس توافق حكومت هاي ايران و پاكستان تحويل ايران شد. در سال 1919 براساس مفاد قرارداد وثوق الدوله با انگلستان، يك شركت انگليسي (پيرسون و بسر) براي ساختن راه آهن خانقين به تهران، پيمان بست و نقشه برداري و تحقيق را شروع كرد. قرار بود كه همين شركت، راه ديگري هم از تهران، پيمان بست و نقشه برداري و تحقيق را شروع كرد. قرار بود كه همين شركت، راه ديگري هم از تهران به قزوين به انزلي و از قزوين به همدان و خرم آباد و خرمشهر بسازد. پس از لغو صوري قرار داد وثوق الدوله كه از سوي اين و آن ننگين لقب گرفت. اين طريق متوقف ماند، ولي همين كار را بعداً رضاخان با سروصدا و به حساب خود صورت داد.
تاريخ ساختمان و خاتمه و اغاز بهره برداري خطوط اصلي راه آهن جمهوري اسلامي ايران

راه آهن ديگري كه مقارن دولت وثوق الدوله (1298) ساخته  شد بوشهر به برازجان بود كه در حقيقت ارتباطي به ايران نداشت و انگليسي ها براي تامين نيازمنديهاي جنگلي خود آن را ساختند. پس از پايان جنگ، اين خط متروك ماند، و وري ان جاده شوسه اي ساخته شد. فهرست راه آهن هاي ايران پيش از خط آهن سراسري، بدون اشاره به خطوط اهن كه شرك نفت انگليس در جنوب ايران داير كرده بود ناتمام
مي ماند. آنها سه خط آهن به پهناي استثناي 760 ميليمتر ساخته بودند كه اولين آن 8/52 كيلومتر طول داشت و در مسجد سليمان به در خزينه مي رفت.
ديگري 7/4 كيلومتر بود كه از مسجد سليمان به چشمه آلا وسومي به طول 104 كيلومتر از آبادان به ماهشهر و آغاجاري، اما همچنان كه كودتاي سوم اسفند 1299 اهداف اصلي قرار داد وثوق الدوله را به اجرا گذاشت. در مورد راه آهن هم كه از طرحهاي مشخص انگليسيان بروي پيش گيري از توسعه حكومت تازه در مورد راه آهن هم كه از طرحهاي مشخص انگليسيان بروي پيش گيري از توسعه حكومت تازه تاسيس شده شوروي بود، از همان روزهاي اول دولت سيد ضياء برنامه ريزي آغاز شد. در دولتهاي بعدي (قوام السطنه مشيروالدوله و مستوفي المالك) اين خيال، اما نه آنچنان كه مقصود انگليسيان بود دنبال شد. هر بار انگليسي هاي بر آن سدي بستند. مشكل اصلي آنجابود كه وطن خواهان ايران و اصلاح طلبان كه به سردكردگي مدرس عليه قرارداد وثوق الدوله برخاسته بودند، در اينجا متوجه مطامع استعماري انگلستان شده، و بر خط آهن شرق به غرب پا مي فشردند همان تركيب عليه قرار داد 1919 در اينجا وجود داشت. مدرس حمايت كننده بود، دكتر مصدق برنامه ريز و مطالعه كننده اصلي در اين روال معدود متخصصان و كارشناسان مملكت هم در كار بودند، احمد شاه هم موافق بود.
اين آهن را دوست چنان مي خواستند كه در مسيري مطابق با منافع اقتصادي و سياسي ايران سير كند. دكتر مصدق، رساله اي تدارك ديد و درد دولتهاي مستوفي، مشيرالدوله و قوام السطنه نيز گفتگو بر سر كشيدن آن با فرانسويها و آمريكائيها آغاز شد. اما با به نخست وزيري رسيدن رضاخان پهلوي، آنها همه بي صدا شدند، و آن طرح هم جزو آرزوها ماند در تهيه لايحه ساختن راه آهن سراسري رساله صنيع الوله پيش رو بود.

صنيع الدوله، اولين رئيس مجلس شوراي ملي، مشروطه خواه ولي به طرفدار انگلستان، در همان مجلس اول طرحي براي كشيدن راه آهن و هم تاسيس بانك ملي- با وضع عوارض كمي بر روي قند و شكر داده بود او در وضعي مشكوك، و به دسيسه اي كه دست قدرتهاي خارجي در آن پيدا بود، كشته شد، طرحش در دهانها بود. اما در طرح صنيع الدوله نيز سخن از راه آهن شرق به غرب بود.
اجراي قانوني كه به تصويب رسيده بود، متوقف ماند تا رضاخان به سلطلنت برسد به روز بيست و سوم مهر 1306، يك روز طوفاني، چادرهايي در بيابان جنوب تهران بر پا شده بود. كسي را باور آن نبود كه در آن بيابان قرار است ايستگاه تهران ساخته شود و ريلها در اين نقطه به يكديگر متصل شود. و يك قرن پس از تولد راه آهن در دنيا و گسترش سريع تمدن صنعتي برگرده آن، ايرانيان صاحب راه آهني منظم و مطابق استانداردهاي بين المللي شوند. در آن روزها بسياري از حاضران كه خود بارها در دوران قاجار شاهد آمد و رفت گروههاي خارجي بودند. باور نداشتند كه سرانجام آن رويا به تحقق نزديك مي شود.

تلاش كه از آن لحظه براي كشيدن راه آهن سراسري آغاز شد، به دو جهت دقيقا آرزوي قديمي مصلحان و علاقمندان به توسعه و پيشرفت مملكت نبود. يكي مصالح شخصي شاه كه خط آهن را به مازندران زادگاه خود كشانده بود. همه مي دانستند با اين قصد كه مصنوعات استاني كه مي رفت تا سراسر زمينهاي حاصلخيزش به تصرف شاه درآيد. به بازار مصرف برسد. ديگر اتصال درياي خزر به خليج فارس بود. كه مال انديشان سياسي اين مسير را، به جهت همسويي با مطامع انگلستان، خلاف مصلحت انديشي براي ايران مي ديدند.
نزديكي رژيم رضاشاه با حكومت نازي در آلمان پيمانكاري راه آهن را به آلمانيها و شريكان ديگري از دانمارك و سوئد سپرد. عملا آلمان ها در صدر بودند. كساني كه پيشاپيش به آلمان فرستاده شدند تا تخصص اداره راه آهن را فراگيرند. و با طرح و نظارت آلمانها، كارگر ارزان ايراني با سخت جاني آغاز به كار كرد. كاري جانفرسا كه با سوراخ كردن كوهها و زدن پلها و گذشتن از دشتها هموار و كوههاي سخت يازده سال ادامه يافت. ايستگاههايي به سبك معماري آلماني ساخته شد و مهمتر آن كه آلمانها جسارت و فرصت يافتند تا صليب شكسته خود را چندين و چند بار بر سقف و ديواره ايستگاهها ثبت كنند. سرانجام روز سوم شهريور 1317 آخرين پيچ ريلهاي راه آهني كه از شمال و جنوب آمده بود در ايستگاهي كه نام عروس مصري شاه (فوزيه) بر آن گذاشته شده بود، پيچانده شد، خط شمالي از بندري كه نام شاه بر آن نهاده بودد، شروع مي شد و در جنوب به بندري كه «شاهپور» لقب فرزندان شاه- برآن گذاشته شده بود. ختم مي شد.

ساختمان اين راه آهن، به نحوي باور نكردني با سرنوشت رضاشاه در آميخت، وقتي به قدرت نزديك شد لايحه آن را به مجلس برد. وقتي به سلطلنت رسيد كلنگ آن را زد. وقتي وليعهدش از سفر سويس برگشت و او در اوج قدرت بود و تمام مخالفان داخلي را سركوب كرده و خود به قدرت بزرگ اروپائي- آلمان- پيوند زده بود. پايان گرفت اما درست سه سال بعد- سوم شهريور 1320 روزي كه مي بايست زاد روز راه آهن سراسري جنشن گرفته شود، روسها از شمال و انگليس ها از جنوب به ايران حمله آوردند. آنچه موجب انتخاب ايران براي رساندن كمك به جبهه هاي شوروي شد، راه آهن بود.
هنوز آخرين پيچ راه آهن سراسري بسته نشده بود كه ساختن چند خط آهن ديگر به كارشناسان ايراني كه از آلمان برگشته بودند واگذار شد، و وزات راه خود پيمانكار بود، اين آزمايش نتيجه اي مطلوب داد. چرا كه ايرانيان توانستند راه آهن گرمسار به سمنان را به خوبي بسازند. پس از افتتاح راه آهن سراسري، ساختن راه آهن آذربايجان هم عهده آنها گذاشته شد، و از همان سال 1317 ساخت راه آهن كنار كوير- قم به يزد- را هم آغاز كردند.

با اشتغال ايران، ساخت اه آهنهاي مذكور متوقف شد. و پس از جنگ و بيرون رفتن نيروهاي بيگانه از سال 1325 ساخت راه آهن آذربايجان و از سال 1328 راه آهن خراسان آغاز شد.
در دوران جنگ، زير فشار متفقين، ريلهائي كه براي راه آهن قم به يزد خريداري شده بود. به جنوب برده شده وزير نظارت فرماندهي خط آهن اهواز به خومشهر به طول 123 كيلومتر ساخته شد. تا كودتاي 28 مرداد راه آهن هاي كنار كوير، قم، كاشان، كاشان- يزد و سر بند به ماهشهر ساخته شد.
طول خطوط راه آهن بر حسب نوع (كيلومتر)
سال    خطوط اصلي    خطوط فرعي و مانوري    خطوط صنعتي- تجاري
1365    4567    1235    000
1370    4847    1567    451
1375    5612    2398    609
1378    6398    2240    781
1379    6668    1232    736
1380    7156    1308    788
1381    7265    1322    796
1382    7266    1389    736

مأخذ- راه آهن جمهوري اسلامي ايران
– راه آهن جمهوري اسلامي ايران، دفتر آمار و خدمات ماشيني

پس از كوتاه راه آهن 812 كيلومتر گرمسار به مشهد و 736 كيلومتري تهران- قزوين- زنجان افتتاح گرديد و آبان سال 39 نيز راه آهن 35 كيلومتري بندر امام (بندر شاه سابق) به گرگان كشيده شد.
اما حادثه مهم تاريخ راه آهن ساختن خط صوفيان به فتور و تركيه ود- به طول 192 كيلومتر كه يازده سال طول كشيد و در 1350 افتتاح شد. اين نخستين ارتباط خارجي راه آهن سراسري بود در سال 1347 نيز ساختمان راه آهن معدني باد اصفهان، ريز و سكزي، ميبد و يزد بافق، زرند، كرمان آغاز شد و اكنون از آن بهره برداري مي شود. تحول عمده تكنولوژيك نيز با خريد توربوترن رخ داد كه در مسير تهران- مشهد به راه افتاد و تا دو سال پيش نيز به كار مشغول بود. ولي به دلايل فني متوقف ماند، و هم اينك آخرين پديده تكنولوژي موجود در راه آهن ايران، در انتظار استفاده بهتر از آن، خاك مي خورد.
روح واقعي كار در راه آهن

بيش از 40000 نفر در راه آهن ايران بكار مشغول هستند، اين سازمان خدماتي بسيار بزرگ تعداد زيادي نيز بازنشسته، حقوق بگير دارد. به اضافه ازنشستگاني كه در گذشته اند و ورثه آنان وظيفه بگير راه آهنند مطالعه وضع شغلي كاركنان راه آهن، هم از نظر مطالعه يك پديده اجتماعي بسيار مهم و هم به لحاظ شناخت چهره عقب ماندگي نسبتي راه آهن در كشور كم توسعه ايران، ضروري است.
بخش وسيعي از كاركنان راه آهن به اموري اشتغال دارند كه بيش از 50 سال پيش، به هنگام تاسيس راه آهن و به مناسب كاركرد فني آن، ايجاد شده بودند فقدان يا كندي رشد تكنولوژيك و دگرگوني هاي اندك در تاسيسات و تجهيزات راه آهن موجب پايداري نوع شغل در آنجا شده اند.
به عنوان مثال شغل سوزنباني، شغلي است كه از ابتداي آغاز كار راه آهن و به مناسبت يك خطه بودن آن ايجاد شد و هنوز نيز كه تقريبا تمامي خطوط يك خطه هستند وجود دارد. سوزنبان كارگري است اكثرا
بي سواد يا كم سواد، درآمدي دارد ماهيانه در حدود 000/100 تومان، در اتاقكي زندگي مي كند در دل برهوت دشتها و كوهها، در ميانه هاي راه خط آهن و در كنار ريل. دو خط ريل از دو سوي اطاق او از جلو و عقب رد مي شوند و در بالا به يكديگر متصل شده به خط ريل مي پيوندند. در پائين نيز دو خط مزبور به امتداد خط ريل مي رسند، اطاق سوزنبان گوئي در مركز يك بيضي است كه از ريل راه آهن تشكيل شده باشد. دو سر اين بيضي، در امتداد قطر بزرگ آن، به خط آهن اصلي متصل مي شوند، قطار از يك سر مي آيد، سوزنبان خود را به محل تاقطع خط يا دو خط انشعابي ديگر مسير عبور قطاري است كه از سمت مقابل مي آيد. بدين سان دو قطار از كنار هم رد مي شوند بي آنكه شاخ به شاخ قرار بگيرند. تردد در مسيرهاي يك خطي در ايران از بيش از 40 سال پيش و در جهان از بيش از يكصد سال پيش به اين شكل حل مي شده است كوچكترين تعلل يا خطاي سوزنبان موجب مي شود كه سانحه اي فاجعه آميز به بار بيايد. احساس انساني او گاه چنان متاثر از وقوع فاجعه است كه همانطوركه چند بار پيش آمده است، خود را جلوي قطار پرت مي كند. له مي شود. تا قطار بايستد و به اين ترتيب نان و پنيري كه مي خورد حلالش باشد دستگاهها اتوماتيك كه عاري از خطاهاي انساني هستند وجود دارند، اما در ايران بكار نيفتاده اند. سوزنبان مورد بحث فاصله بين اتاقك خود و محل تقاطع خط اصلي با دو انشعاب را كه بطور متوسط 300 متر است. تغيير دهد. او نه مسكن دارد، نه بهداشت، نه پس انداز، نه اميدي به آينده اي درخشان و نه تحول در محتواي و كيفيت كار خود. در گوشه هائي دور افتاده در تابستان هاي داغ و زمستان هاي سخت- گاه با زن و فرزندان خود، روزگار مي گذراند. آنها معمولاً از گوشه اي از وطن، به گوشه، ديگري رفته، و اين چنين غريبانه و سخت كار مي كنند. مشاغل سخت و كم درآمد در راه آهن كم نيستند. مي توان نمونه ديگر را ترمزبان ذكر كرد همان كارگري كه در محلي موسوم به تابوت ايستاده كه عبارت از كيوسكي است تنگ يا حفاظ اندود كه در انتهاي واگن هاي هر قطار ماموري را كه در آن مي ايستد در معرض سرما و غبار قرار مي دهد. كار او اينست كه به هنگام مانور، ترمز و غيره به لكوموتيوران علائم كافي مي دهد. فقط تصور كنيد كه قطار از ميان بريده شود (يعني بخشي از واگن ها از بخش ديگر جدا شوند) در اين صورت لكوموتيوران بايد بخشي را كه در ديزل متصل است به مقصد برد. لكوموتيو را برگرداند و واگن هاي قسمت بعدي را با خود بكشاند. در اين فاصله كه گاه 20 ساعت طول مي كشد، ترمزبان بايد در سر جاي خود بايستد و واگن هاي جامانده را حفاظت كند او بايد بايستد حتي وقتي ارتفاع برف به بيش از يك متر مي رسد و حتي وقتي آفتاب داغ حرارت 50 درجه به بالا را مي تاباند. دستمزد او چندان بالاتر از سوزنبان نيست، گرچه او به هر حال ارتقاء شغلي نسبت به سوزنبان دارد مسئوليت او نيز كمتر از سوزنبان نيست و شغلش از اعماق گذشته به يادگار مانده است.
يك لوكوموتيوران با بيست سال سابقه كار و با كاري دشوار و پر مسئوليت  و با كاري دشوار و پر مسئوليت چيزي بين 500- 400 هزار تومان حقوق مي گيرد . كاركرد براساس كيلومتر كار به دريافتي تا حد اندكي مي افزايد لابد براي آنكه هزينه هاي كاملا گران زندگي را بپوشاند ، مجبور است تا آنجا كه مي تواند اضافه كار كند . آيا اين وضعيت به خطاي او در حين كار منجر نمي شود خطايي كه نه از بي مبالاتي صرف كه به علت پايان يافتن توان ذهني و بازتابي سر ميزند بدين سان كه وقتي لكوموتيوران ، از تقاطع راه آهن با جاده عبور ميكند شايد دقت كافي را نتواند اعمال كند ، خسارت پرداختي به موجب قانون ديات دامن وي را مي گيرد.

كارشناسان راه آهن برآنند كه وضع دريافتي لكوموتيورانان تا حدي بهبود حاصل كرده است اما همگي معتقدند اين درآمد هنوز هزينه هاي او را كفايت نمي كند .
نمونه هاي مشخص فوق را بهتر است با بيان آماي از وضعيت شغلي كاركنان راه آهن همراه كنيم . از كل تعداد 41294 نفر كاركنان راه آهن بيش از يازده هزار نفر روزمزدي و قراردادي و تحت استخدام 85 روزه مي باشد اينان زحمتكشاني هستند كه گمنام تنها و تحت شرايط شغلي نامساعد در راه آهن ايران به كار مشغولند .
آيا واقعاً عقب ماندگي راه آهن را وضعيت شغلي و تخصصي كاركنان بوجود مي آورند . با برعكس اين عقب ماندگي راه آهن است كه موجب وضع نابسامان شغلي در اين حيطه حمل و نقل بس مهم مي شود . بنظر مي رسد كه پاسخ يكي از اين دو وضعيت فوق باشد هر دو ناشي از عقب ماندگي عمومي اقتصاد ايران و وضعيت ويژه كم توسعه گي است كه به موجب آن راه آهن را در وضعيتي شغلي در برخي فعاليت هاي حمل و نقل . مثلا هواپيمائي تفاوت بارز دارد ( بگذريم كه رد بسياري از كشورهاي دارا ي اقتصاد بازاي نيرو و كار تمايل به فرار از رشته راه آهن به ديگر رشته هاي حمل و نقل دارد . )
باري ارتقاي شغلي در راه آهن ايران ، در سطح كاركنان رده پايين ، بسيار كند و سخت انجام مي پذيرد . سوزنبان مانورچي مي شود . مانورچي ترمزبان و … اما حقوق و دريافتي آنان چندان متفاوت نيست .
با آنكه كاركنان راه آهن با نيرو و اعتقاد خود به انجام مدت كار خويش پايبندي فراواني دارند و با آنكه روح و ادراك كارگري و مفيد بودن و مولد بودن در ميانشان رواج دارد – و بر اين پايه است كه كار راه آهن علي رغم نارسائي هاي آن به پيش مي برند – گاه آنان را از رودر روئي با حوادث گريزي نيست. تعدادي سوانح كوچك و بزرگ كه جان كاركنان را به مخاطره مي اندازد و آن گاه را دچار نقص عضو مي كند و از كار باز مي دارد بسيارند اگر شدت سوانح در راه آهن ايران در مقايسه با بسياري از كشورهاي پيشرفته زياد نيست دليل آن را بايد به حساب كندي حركت قطارها گذاشت وگرنه سوانحي كه دست و پا و چشم و ديگر اعضاي بدن كاركنان را از آنان مي گيرد ، سوانحي كه به ايجاد خسارات جاني رد گذرگاهها و غيره منجر مي شود كم نيستند . كاركنان سابقه دار راه آهن به علت شرايط شغلي و محتواي غني كار خود اينك كه در
پست هاي بالاتري هستند با تواضع و كارداني ضعف هاي خود را بر مي شمارند و از شرايط دشواري كه راه را بر پيشرفت انان مي بندد عميقانه سخن مي گويند اينها هستند آن روح واقعي و شرافتمندانه كار در راه آهن

اهميت اقتصادي راه آهن
امروزه راه آهن براي مردم در ممالك مختلف كاملترين وسيله حمل و نقل و موثرترين توسعه كارهاي كشاورزي و تجارت مي باشد در ايران نيز از نظر اقتصادي نقش مهمي را ايفا مينمايد چون راه آهن بر طبق برنامه مرتب و منظم همه روزه محصولات كشاورزي و دامي و صنعتي مردم در نقاط مختلف را به محلي كه بايد مصرف شوند حمل مي نمايد و از بروز قحطي در يك نقطه كه توليد كم است و همچنين از فاسد شدن و از بين رفتن محصولات اضافي كه در نقاط ديگر توليد مي شود جلوگيري مي نمايد و سطح قيمت ها براي تمام مردم كشور يكنواخت  نگه مي دارد ، همچنين حمل مواد نفتي مورد مصرف نقاط مختلف كشور را به آساني عهده دار بوده و حمل محصولات معدني را به معادن ذوب آهن و حمل فرآورده هاي اين كارخانجات را به نقاط مورد مصرف و حمل مسافر و توشه آن ها ا با اطمينان و خطر كمتر و سريعتر مسير مي سازد . براي اين كه به اهميت اقتصادي راه آهن بهتر پي ببريم به دو اصل زير اشاره مي كنيم .
1- امنيت : حمل و نقل با راه آهن با توجه به امكانات وسائط تاميني كه بكار رفته و ناچيز بودن سوانح و حوادث در راه آهن با امنيت بيشتري توام خواهيد بود .
2- انرژي كمتر وحمل و نل بيشتر : طبق محاسبات كارشناسان اقتصادي حمل و نقل ، مقدار بار حمل شده :
با 4 هزار قوه اسب بخار     با هواپيما 60 تن بار حمل مي شود .
با 4 هزار قوه اسب بخار     با اتوبوس       85 تن بار حمل مي شود
با 4 هزار قوه اسب بخار     با كاميون     400 تن بار حمل مي شود
با 4 هزار قوه اسب بخار     با راه آهن     5000 تن بار حمل مي شود
سرعت ، ظرفيت ، ارزاني ،كرايه حمل ، واگن هاي متعدد به اشكال مختلف براي حمل و نقل و جابجايي مسافرين نقش عمده اي در ترابري يك كشور خواهد داشت .

فصل دوم
مباني نظري – طراحی

حركت :
انسان يك شي متحرك در طبيعت است، در اين تحرك و حركت موضوعات خارجي مدام تغيير مي كند. تغييري كه هم زماني و هم مكاني است. ناظر متحرك دائماً به اشيائي نزديك و از بعضي دور مي شود و از طرف ديگر اين حركت براي دستيابي به هدفي است خواه فيزيكي خواه نظري و يا حتي رواني.
مسئله ديگر مسئله پشت و رو است كه در مورد كليه احجام معماري و بخصوص ايستگاه مسافري قابل بررسي است. بعبارت روشنتر براي ناظري كه از شهر قصد مسافرت داشته و يا بلعكس از خارج مي خواهد وارد شهر شود با يك رو مواجه مي شود و بعد نماي پشت را پشت سر خواهد گذاشت.
لذا بهترين مكان براي طرح نظريات معماري در صورت و نماي مورد مواجهه است. نظرياتي مبتني بر اقليم فرهنگ و اجتماعي است كه ايستگاه در آن قرار گرفته است پس مي توان با گذر دادن مسافر از فضاها حس خاصي را به او القا نمود و يا حتي مسئله تبديل و خروج از فضايي به فضاي ديگر را نشان داد.
آثار هنري زيادي رامی توان ديد كه در آن به حضور قطار در ايستگاه و يا خروج آن پرداخته است و تابلوهاي زيادي از سوي نقاشان براي بازنمايي اين تجربه احساس و يا ادراك به جا مانده است، و يا لحظات رمانتيك خيلي از فيلم ها با پس زمينه اين تجربه از حركت آميخته شده است، كه در آن يك احساس تعلیق شاعرانه موج مي زند و فضاي ايستگاه را به يك صحنه براي بيان دراماتيك، ملو دراماتيك و حتي تراژديك معرفی مي كند.
در نهايت مي توان گفت محتوای يك ايستگاه با تجربه و درك مفهوم حركت در آن شكل مي گيرد و اين محتوا مي تواند با خاطره شهود و ادراك جمعي و مشترك از مفهوم حركت در اذهان وجود داشته باشد. در عين حال هر جستجوي شخصي با توجه به ذهنيت و نوع تجربه خود مي تواند محتواي خاص از ايستگاه را در ذهن خود و ديگران باز آفريني و يا در زندگي خود باز نمايي كند.

فصل سوم:

شناخت سازه و نظام سازه‌اي ايستگاه :
اگر نگاهي به سير تحول سازه و نظام سازه‌ايي از ابتداي شكل گيري ايستگاههاي اوليه تا به امروز بیفکنيم متوجه اين نكته مي‌شويم كه، بيشتر و تنها ترين دغدغه در ابتداي امر پوشش دادن محل توقف قطار به عنوان سرپناهي براي مسافران در برابر باد، باران و تابش شديد آفتاب بوده است. كه مهندسين ساختمان و راه آهن هميشه آن را مد نظر داشته‌اند و در روند شكل گيري ايستگاهها با افزايش ظرفيت ايستگاه تعداد قطارها و در نتيجه افزايش سطح سكوهاي توقف و اعزام مرتبا به عرض دهانه اين پوشش ها در سقف افزوده شده. معمولا طراحي و اجراي آن به صورت يك سقف يك پارچه و بدون تكيه گاههاي مياني از نظر مهندسين ايده آل محسوب مي‌گردد، و زماني كه در طراحي و ساخت ايستگاهها معماران نيز مشاركت نموده‌اند، يعني اواخر قرن نوزدهم بيشترين دغدغه آنها چگونگي رجوع در اين پديده جديد به سبكهاي تاريخي و در حقيقت مناغشه ميان نئوكلاسيك و نئوگوتيك در نماي خارجي ايستگاه بوده است. دراثر اين ناهماهنگي، حجم ايستگاه عملا به دو قسمت و در نتيجه سازه ايستگاه نيز به دو پارچه تقسيم شد، كه قسمت سالن ورود قطار ها خود را در پشت يك حجم كلاسيك و يا گوتيك از منظر عمومي پنهان مي‌نمود، تا اينكه در معماري مدرن با بروز تحولات در نظام زيبايي شناسي طراحي وسعت،عمق وميدان ديد بيشتري را به يك مقياس متفاوت براي ايجاد شكوه عظمت و حسي از بي نهايت در لحظه ورود قطار به ايستگاه مد نظر داشته، كه مورد توجه مهندسين معمار از آن روز تا هم اكنون است.
و امروزه ديگر داشتن دهانه هاي وسيع و توجه صرف به بعد ايستايي سازه چون ايستگاه san pancreas كه در سال 1886 ميلادي پوشش سقف ان با دهانه‌اي بيش از 80 متر روي ريلها را مي پوشاند تنها دغدغه مهندسين معمار محسوب نمي‌گرديد، بلكه توجه به بعد سودمندي و بيان احساسي سازه نيز مطرح است.  مسائلي نظير: خوانايي محيط، امكان نورگيري مناسب از سقف، تهويه كافي، ايمني در برابر آتش سوزي، جايگيري مناسب تاسيسات،استفاده از اصول و مباني طراحي اقليمي، بكارگيري هندسه و مدولاسيون در طراحي اجزاء سهولت در تعمير و نگهداري، كم نمودن حجم و سبك نمودن سازه اي و توجه بيشتر به آناليز نيروها و پيش بيني رفتار سازه در زمان وقوع زلزله و يا وارد آمدن هر نوع نيروي ديناميك ديگر مورد توجه است،از همه مهمتر توجه به بيان احساسي سازه كه آن را مي‌توان در تنوع تناسبات، مقياس، ريتم، بافت، رنگ و تركيب عناصر سازه‌اي يافت .
و…………………..

فضاسازی با استفاده ازسازه
ايستايي سازه :
مقوله ايستايي در سازه ايستگاه‌هاي راه آهن با توجه به دهانه‌هاي عظيم آن با طراحي خرپاهاي فلزي بر روي پايه‌هاي عظيم فولادي را با آكس بندي منظم و متشكل از پروفيل هاي تركيبي و قطعات نورد شده به صورت ورق با اتصالات پيچ و مهره و در نهايت به صورت اتصالات جوش به اجرا در مي‌آمدند، كه در پي آن و به موازات آن با توسعه فن آوري سازه‌هاي بتني در ساختن پلها و سيلوها و ديگر ابنيه شاهد استفاده سازه‌هاي بتني در ايستگاهها با 20 سال تاخير نسبت به خرپاهاي عظيم فلزي بوديم.
در طراحي معماري ايستگاهها با حضور سازههاي بتني روز به روز فرم يابي، قوي تر و با پيشرفت صنعت قالب سازي اجراي آن دقيق تر، زيباتر و جذاب تر شد، و مقاطع بزرگ اوليه نيز با پيشرفت فن آوري تهيه بتن و رشد طراحي بتني به مقاطع ظريف تري مبدل گرديد.
امروزه نيز با پيدايش سازه‌هاي فضايي نوين و جايگزيني خرپاهاي فضايي با مقاطع لوله‌اي شكل به جاي خرپاهاي مسطح اوليه با مقاطع مركب و به اصطلاح ديگر ورق عناصر سازه‌ايي در طراحي سازه ايستگاهها سبك تر، كم حجم تر و ظريف تر شده و با انعطاف بيشتري فرم مي‌گيرند.
و نيز توليد سازه‌هاي مزبور از حالت كارگاهي خارج شده و با استانداردهاي بسيار بالا و تجهيزات بسيار پيشرفته به صورت صنعتي توليدمي‌گردد.
نكته‌ايي كه درسیر تحول نظام ايستايي سازه در ايستگاهها بايد به آن توجه كرد، حضور معمار و مهندسين محاسب و مهندسين ساختمان و طراحان صنعتي در كنار يكديگر است. به طوري كه مي‌توان گفت در ابتداي پيدايش ايستگاهها تنها پس از چند دهه با حضور فعال معماران در صحنه معماري ايستگاهها، اين معماران بوده‌اند كه ابتكار عمل را به دست گرفته و از آن پس مهندسين محاسب را تنها  براي هماهنگ نمودن طرح خود با ابعاد پيشنهادي آنان براي سازه مفروض به مشورت باز مي‌خواندند و امروزه به  اين مشاورين، طراحان صنعتي، مهندسين متالوژ، صنايع و توليد قطعات و اتصالات فلزي براي طراحي فني سازه‌هاي فضايي نوين در طراحي معماري ايستگاهها نيز پيوستند.
بنابراين آنچه كه در ايستايي سازه هميشه از دير باز مطرح بوده و شامل آناليز صحيح نيروها و استفاده صحيح از هندسه در طراحي سازه جهت پايداري، تحمل و مقاومت در برابر نيروهاي استاتيكي و ديناميكي مي شده است. نتيجه مشاركت و هماهنگي معماران و مهندسين ساختمان در قسمت طراحي فني از مرحله طراحي در دفاتر مشاور و سپس در زمان اجرا و نظارت در كارگاه ساختماني بوده كاملا متحول گشته است. طراحي و يا به هر حال نقش معماران به عنوان مدير و رهبر اين گروه لزوم درك عميق آنان را از مفاهيم بنيادي در سازه‌هاي فضايي نوين افزايش مي‌دهد. بنابراين در ابتدا بايد در اين قسمت با توجه به مجموعه تحولات فوق به معرفي و چگونگي شكل گيري سازه‌هاي فضايي نوين با توجه به اصول و مباني ايستايي پرداخت.
چگونگي شكل گيري سازه‌هاي فضايي نوين:
ايده اوليه پيدايش سازه‌هاي فضايي نوين را مي‌توان نگاه معمار به طبيعت و كشف نحوه تعادل و تبادل نيروهاي ديناميكي و استاتيكي در آنها دانست. توجه به طراحي ساختارهاي زنده موجب گشت تا مجموعه‌اي از قوانين در طراحي سازه شكل بگيرد. و نهايتا منجر به پيدايش سازه‌هاي فضايي معاصر گردد. مهمترين قوانين و پديده‌اي كه در اين زمينه بايد به آن اشاره كرد Tensegrity يا كشپارچگي است. كه معرف ساختاري مي‌باشد كه در آن نحوه انتشار نيروهاي كششي و فشاري موجب پايداري سازه مي‌گردد.

سازه کشپارچگی

ساختارهاي مفروض همواره از نظر ايستايي با ثبات و پايدار هستندو علت آن توزيع تنش‌هاي استاتيكي و ديناميكي و تعادل آنها در سرتاسر ساختار است. اين ساختارها در تجربه‌هاي مصنوع بدين صورت طراحي شده‌اند كه، ازاجزاء آن از عناصر سازه‌ايي سفت و ميله‌اي شكل فلزي و يا چوبي با اتصالات فلزي تشكيل شده، و مي‌توانند كشش و فشار را در طول خود تحمل نمايند. مانند گنبد ژئودزيك كه آقاي ريچاردفولرآرشيتکت و مهندس آمريكايي براي نخستين بار آن را با پيوند اعضاي مثلثي شكل به صورت گنبد مفروض ساخت.

گنبد ژئودزیک

پديده بعدي كه مي توان آن را در امتداد پديده كشپارچگي شناخت پديده Prestress يا پيش تنش مي‌باشد. كه براي اولين بار توسط آقاي كنت انسلسون پيكره ساز آمريكايي در ساختن پيكره‌اي با چند ميله آلومينيومي كه به وسيله سيم‌هاي فلزي به يكديگر متصل مي‌شد تجربه گرديده.
در اين ساختار ميله ها ويا عناصر سفت در سازه مي‌توانند در برابر فشار مقاومت كنند و سيمها يا عناصر انعطاف پذير تحت كشش ميله‌هاي سخت را نگه مي‌دارند و سازه تحت كشش وفشار پيوسته تعادل خود را به دست مي‌آورد.

و………………………..

فهرست مطالب:

فصل اول      
بررسي و توجيه ضرورت طرح مساله      1
تاريخچه راه آهن    2
تاريخچه راه آهن در دنيا    2
تاريخچه راه آهن در ايران    6
روح واقعي كار در راه آهن    14
اهميت اقتصادي راه آهن    17

فصل دوم       
مباني نظري – طراحی     19
حركت     20
مفهوم مدنيت     21
شیب محوطه ایستگاه      23
سایت و جایگاه شهری     24
میدان و ایستگاه راه آهن     24
فصل سوم   
سازه ایستگاه     25
شناخت سازه و نظام سازه‌اي ايستگاه     26
ايستايي سازه     27
چگونگي شكل گيري سازه‌هاي فضايي نوين    28
سودمندي سازه    32
نوع استراکچر      36
عوامل انتخاب شكل اسكلت يا استراكچر، پوشش سقف و جداره‌ها در نظام ايستگاه      37

فصل چهارم    
شناخت تاسیسات     38
شناخت تاسيسات و نظام تاسيساتي ايستگاه      39
خصوصيات فني خطوط ايستگاه      39
آرايش خطوط ايستگاهي      41
ابعاد كانالهاي شبكه انتقال هوا     44
ظرفيت دستگاه      47
انتخاب سيستمهاي گرمايشي و سرمايشي     52
معماري خورشيدي     55
سيستمهاي فعال خورشيد      59

فصل پنجم 
ايستگاه راه آهن     62
انواع ايستگاه مسافربري      64
ايستگاه حومه شهري پر تردد     66
تعريف ايستگاه در حوزه معماري     68
شناخت مجموعه فضاهای اصلی محوطه یا سایت ایستگاه     70
دياگرام     71
واگن در راه آهن     72

فصل ششم
نمونه هاي مشابه داخلي و خارجي     75
ایستگاه   Lyon     78
ایستگاه    Stadelhofen      80
ايستگاه راه آهن مشهد     83
ايستگاه راه آهن اصفهان      84

فصل هفتم       
خصوصيات استانداردها      85
بررسي استاندارهاي فضايي      86
استانداردهاي فضايي سطوح اداري      92
نيازهاي فضايي      64
اصول طراحي رستوران      96
استانداردها وخصوصیات فنی عناصردرفضاهای اصلی ایستگاه      99
فضاهای داخلی ایستگاه      101
دیاگرام و ارتباط فضایی 104
اوضاع جغرافیایی شهر زنجان 108
تصویر نقشه ها ، و رندرهای طرح   120

تصاویر فایل:

************************************************************************************

************************************************************************************