چکيده:
فرودگاه به محدوده مکانی –فضایی اتلاق میشودکه برای برقرارکردن ارتباط هوایی بین نقاط مختلف بکار می رود.
فرودگاه محلی است که برای نشت و برخاست هواپیما تعیین شده است.

اهمیت فرودگاه
در دنیای امروز که هر روزه به سرعت زندگی افزوده می شود حل مسائل مربوط حمل و نقل سریع و بی 0دغدغه را می توان کانون توجه همه اشخاص مرتبط با این سرعت دانست. حال فرودگاهها که نقش اساسی در همه ابعاد حمل و نقل دارند وظایف سنگینی را بر دوش دارند تا بتوانند به بهترین نحوه کالاها و اشخاص را در پرتو حضور هواپیما به مقاصد مورد نظر برساند.
مسافر، فرودگاه و هواپیما هر سه نیازمند یکدیگرند تا بتوانند چرخه ای مطلوب که رسیدن به هدف نهایی یعنی حمل و نقل ایمن و سریع است دست یابند.
برای توضیحات بیشتر و مشاهده فهرست مطالب و دریافت رساله به ادامه مطلب مراجعه نمائید…

بخشی از مطالب:

جایگاه و نقش حمل و نقل در ابعاد مختلف سیاسی اجتماعی و اقتصادی در جوامع امروزی بر کسی پوشیده نیست و فرودگاه در کنار مابقی پایانه ها از حساس ترین بازیگر این نقش هستند.برنامه ریزی و طراحی پایانه بار برآیند پیچیده ای است . جابجایی سریع و مؤثر بارها میان بخش های هوایی و زمینی مستلزم مدیریت پروژه تخصصی در امر برنامه ریزی و طراحی تسهیلات است . هماهنگ سازی و کنترل پیشرفت کار پروژه ها ، جمع آوری اطلاعات ، مطالعه جزئیات طرح ، تجهیزات عملیاتی بار و تجهیزات مکمل و سیستم ارتباطی ، مشخصات قرارداد و سیستم ، زیر ساخت ها ، سیستم های ارتباطی ، روش های آزمایش سیستم ها ، راه اندازی تسهیلات و آموزش ضمن خدمت از جمله مواردی است که قبل از برنامه ریزی و طراحی باید مورد بررسی دقیق قرار گیرد . برنامه ریزی و طراحی پایانه بار برآیند پیچیده ای است . جابجایی سریع و مؤثر بارها میان بخش های هوایی و زمینی مستلزم مدیریت پروژه تخصصی در امر برنامه ریزی و طراحی تسهیلات است . هماهنگ سازی و کنترل پیشرفت کار پروژه ها ، جمع آوری اطلاعات ، مطالعه جزئیات طرح ، تجهیزات عملیاتی بار و تجهیزات مکمل و سیستم ارتباطی ، مشخصات قرارداد و سیستم ، زیر ساخت ها ، سیستم های ارتباطی ، روش های آزمایش سیستم ها ، راه اندازی تسهیلات و آموزش ضمن خدمت از جمله مواردی است که قبل از برنامه ریزی و طراحی باید مورد بررسی دقیق قرار گیرد .
برنامه ریزی و طراحی تسهیلات بار باید همانند پایانه مسافری مبتنی بر اصول برنامه ریزی جریان باشد . در مورد بار اعمال الگوی جریان برنامه ریزی ساده تر است چون اکثراً بار به صورت بی جان است . البته در مورد بارهای زنده ملاحظات مربوط به عوامل زیستی و محیطی اهمیت دارد تا از سلامتی و آسایش آنها اطمینان حاصل شود .
ارائه استانداردهای یکنواخت برای طراحی تسهیلات بار هوایی عملاً امکان پذیر نیست زیرا این ضوابط وابسته به نیازهای شرکت های باربری هوایی ، تناسب میان حجم بارهای داخلی و بین المللی و همچنین نیازهای هواپیماهای باربری است .
همانند پایانه مسافری ، یک الگوی طراحی نمی تواند به تنهایی نیازهای متنوع کلیه استفاده کنندگان پایانه بار در کلیه مناطق را برآورد کند.
با این وجود رهنمودهای مشترکی به شرح زیر وجود دارد که یک برنامه ریز پایانه باید از آنها پیروی کند که به تفضیل در مباحث شرح داده میشود.

پیشگفتار:
ویتور ویوس : اولین شخصی که گفت معماری هنر است. معماری هنر بیان واقعیت هاست.
فرمهای پویا :
پویایی یک اثر احتمالاً متأثر از تناسب و شکل آن است، در هر اثری یک تحرک قوی یا ضعیف وجود دارد. ساختمانی که متقارن و دارای تناسبات متعارف باشد پویایی را کمتر القاء می‏کند تا ساختمانی که عناصر آن متضاد و دارای پیچیدگی باشند. هر فرمی حرکت را در ذات خود دارد. یک راهرو باریک، حرکت در امتداد محور را به ما القا می‏کند درحالی که در یک پلان مربع حس ایستایی و تمرکز به ما القا می‏‏شود. تحرک تنها در فرمهای ساده وجود ندارد بلکه در ترکیب‏های فرمال نیز دیده می‏شود. هر تضاد فرمی دارای تحرکی است که به صورت یک رابطه متقابل بین تنشهای جهت داده شده بروز می‏کند. دفرمه شدن :
Deformationدر دوره رنسانس به صورت اتفاقی به وجود آمد. در این دوره ما با هنرمندانی برخورد می‏کنیم که دامنه فعالیت آنها گسترده است بنابراین نمی‏توانستند در تمامی رشته‏ها به نتیجه برسند. در قرن 19 با دیدگاه جدید ناتمامی و نرسیدن به کمال، دستمایه هنرمندان شد. نمونه این کار را در آثار رودن در دروازه جهنم می‏توان دید این مسئله را در نقاشی می‏توان در کارهای ون گوک و سزان مشاهده کرد.
در کار فوتوریست‏ها حرکت باعث دفورمیشن شد و اشیاء را در حال حرکت به تصویر کشیدند که ساختار آن نسبت به ساختار ایستا دفرمه بود. دفرمیشن از طریق ایجاد تضاد، تنوع و ابهام باعث ایجاد حرکت می‏شود که تضاد، تنوع و ابهام در عوامل مادی و غیر مادی ایجاد می‏شود. ( عوامل مادی : مصالح ، مقیاس، فرم و . . . و عوامل غیر مادی مثل نور و سایه و . . . )
در معماری هم دفرمیشن از دوران گذشته وجود داشت مثلاً در دوران هخامنشی (در تخت جمشید) با بزرگ شدن سردرها روی ورودی تاکید می‏شد. و برای حرکت آرامتر و متین تر پله‏های ورودی دفرمه شده‏اند. (دفرمیشن از طریق تغییر مقیاس و تضاد ).
نمود دفرمه شدن را در دوره صفوی هم می‏توان مشاهده کرد و میدان نقش جهان اصفهان کاخ عالی قاپو نسبت به جداره میدان بیرون آمده و مسجد شیخ لطف الله نسبت به جداره میدان عقب نشینی دارد و نحوه حرکت انسان‏ها را در میدان تغییر داده است (مسجد شیخ لطف الله) ایجاد کشش می‏کند.
از اولین کارهای دفرمه شده مدرن کلیسای رونشان است که حرکت را از طریق تضاد و تنوع باعث می‏شود.
در معماری دیکانستراکشن هم از تمام عوامل تضاد، تنوع و ابهام برای ایجاد حرکت در فضاهای دفرمه شده استفاده می‏کنند.
حرکت ذهن در نسبت به معنا در معماری می‏توان با جایگزین کردن عناصر معنی دار معماری با عناصر فرمی (سطح و حجم) ادارک پایدارتر فضای هستی را جایگزین ادراکات آنی کرد. معماری نیازمند آن است که بین تأثیرات لحظه‏ای حسی و ادراک پایدارتر تعادلی برقرار کند. این عناصر معنی دار را در واقع همان سمبل‏های فرهنگی هر ملت می‏باشد که بیشتر پست مدرنیسم‏ها از این سنبل‏ها استفاده می‏کردند و باعث می‏شد که ذهن در یک حرکت بین گذشته و حال تداوم پیدا کند.

حرکت ناشی از نیروهای محیطی:
به اعتقاد گرگ‏لین Grege leenتفاوتی میان معماری و شهرسازی وجود دارد که عبارت از این است که معماری در تکنیک‏های شکل دهی و ایستایی گرفتار شده است در حالی که شهرسازی با توسعه بیشتر و کنش‏های متقابل زودگذر میان حرکت‏های همپوشان ، جریان‏ها، تراکمات و شدتها شکل گرفته است.
در واقع اصلی ترین تفاوت معماری و شهرسازی بر سرکلمه ایستایی و تعادل است. Stability تعادل یا توازن در درون یک ترکیب پیچیده از نیروهای متقابل از میان حرکت ریتمیک و نوسانی می‏تواند به دست بیاید، در حالی که ایستایی Static بر یک زمان ساکن دلالت می‏کند تعادل بر stabilityبر تداوم دینامیک دلالت می‏کند.معماری برای باقی ماندن در حال حاضر باید ایستا باشد در حالی که در حقیقت چنین نیست کلید تفاوت این دو در زمان است و معماری ایستا بدون زمان تصور شده در حالی که معماری متعادل و پابرجا باید در یک روش بر پایه زمان طراحی شود.
این وارد کردن یک بعد جدید به طراحی و معماری است. تکنیک‏های جدید برای توصیف فرم و حرکات آن به منظور بهره‏برداری از ارتباط میان محیطها و فیلدها و فرم‏ها ضروری می‏باشد.
در تمام تاریخ معماری علاقه به حرکت به صورت فرمهای ایستا در نقشه‏ها خلاصه می‏شد و محبوس بوده است. بنابراین نواحی شهری و حرکتهای شهری هم به عنوان طرحهای ثابت و فیکس شده شناخته شده و مورد کاربرد قرار می‏گرفتند.
در حالی که به منظور کار با نیروهای شهری در حالت غیر فرمالیک ضروری است که طراحی در یک محیط دینامیک و نه استاتیک (ایستا) انجام شود، چرا که اساس این طراحی زمان است. این امر جهش عظیم از معماری بر پایه تکنیک‏هائی مبتنی بر سکون، فضای استاتیکی کارتزین به عمق طراحی با تکینک‏های در محدوده فضای دینامیک و متحرک را می‏طلبد.
لازم نیست که معماری واقعاً حرکت کند اما باید در محدوده یک ناحیه شهری که دینامیک بوده و سرشار از نیروهای متفاوتی است که در عوض فرمها، مشخصه آن ناحیه خاص هستند شکل گیرد و مورد اندیشه و مدل‏بندی قرار گیرد.
سایت‏ها دیگر فرم، توپوگرافی و عوارض نیستند بلکه محیط‏های درجه بندی حرکت‏ها و نیروها می‏باشند. مانند فلز مایعی که میزان تغییرات دمای هوا را نشان می‏دهد هیچ شکل و مرز مشخصی ندارد. سایت‏ها هم رسانه‏های مایعی هستند که نشانگر جریان و حرکتی در زمان می‏باشند، این تغییرات سیال باید به صورت فرم در‏بیاید. تحت این نیروهای محیط دیجیتال سیال به جای انجماد ناحیه‏ها نمونه‏های قابل انعطاف مطرح می‏شوند. بجای ساخت یک ناحیه تمایز سودمندی میان نیروها به اشیاء و میان جریان‏ها و قرابت‏هایی که از درون آنها پدیدار می‏شود بروز می‏کند.
اثرات حرکت بزرگ مقیاس بعداً می‏تواند برای درست کردن و شکل دادن به المانهای ناهمگن ناپیوسته استفاده شوند به این طریق تمیز دادن میان تجرد معماری و استمرار شهرسازی ممکن می‏گردد.
در معماری گذشته از هندسه ساده‏ای صحبت می‏شد که تعلق به مکان و زمان خاصی نداشت امروزه هندسه‏ای مطرح است که از سطوح توپوگرافیک و غیر مسطح و غیر مشخص صحبت می‏کند این هندسه نیز فضای خود را خلق می‏کند تعلق به مکان و زمان خاصی ندارد و از یافته‏های انسان امروزی است نه انسان غربی و شرقی به هر حال در جهان پویا و در حال تغییر و تحول امروز هر نظریه‏ای می‏تواند جایگاهی برای خود داشته باشد.
آیزنمن معماری امروز را وابسته به روابطی می‏داند که یک معمار دارد لذا معماری امروز را میتوان فاقد فرم، فاقد مرز، فاقد هویت، و مبتنی بر روابط دانست. درست به مانند فضای طبیعی (LANDSCAPE) با منطق عشیره‏ای (NOMADIC SCIENSE) و با خواص شبکه ، ارتباط دو سویه (Interactive) آزادی بدون سلسله مراتب هوشمند ناهمگن (Heterageneous) و هر گونه تغییرات موثر بر طیف وسیعی از شبکه را داشته است.

عوامل ایجاد حرکت
ارسطو و نیوتن به زمان مطلق معتقد بودند به این معنی که می‏گفتند انسان می‏تواند به وضوح فاصله بین دو رویداد را اندازه گیری کند و زمان مستقل از شخص اندازه گیرنده است، مشروط بر اینکه از ساعتی دقیق استفاده کرده و زمان را مستقل از فضا می‏دانستند. این اکتشاف که سرعت نور به نظر هر ناظری یکسان می‏نماید و مستقل از چگونگی حرکت او می‏باشد منجر به نظریه نسبیت و به دنبال آن بطلان نظریه وجود زمانی مطلق و یگانه شد.
هر جسم عادی از طریق نسبت E=mc2 تا ابد محکوم به حرکت با سرعت کمتر از سرعت نور است وفقط نور و امواج فاقد جرم می‏توانند با سرعت نور حرکت کنند.
انیشتین در تئوری نسبیت خود فضا- زمان را در مفهوم کلی تری متحد کرد و نشان داد که مکان و زمان به وضع حرکت خودمان بستگی دارد . طبق نظریه نسبیت، فضا سه بعدی نیست و زمان تافته جدا بافته‏ای نبوده و هر دو با هم یک دستگاه متحد چهار بعدی را تشکیل می‏دهند و ماده چیزی جز انرژی نیست.
نتیجه کلی نظریه انیشتین این است که کلیه اندازه‏گیری‏ها که متضمن زمان و فضا هستند نسبی و وابسته به موضوع حرکتی ناظرند.
«زمان فرزند حرکت است»
اشیاء و کائنات مادی اگر ذاتاً ثابت باشند هیچگاه بی‏قرار و نا آرام نخواهند شد و بر آنها زمان نخواهد گذشت. هستی‏های مادی که در گذر و سیلان مستمرند زمان ایجاد می‏کند. حوادث زمان را به وجود می‏آورند و این دو را نمی‏توان از هم جدا کرد. این بخاطر آن است که در حقیقت جنبه‏ای و چهره‏ای از هر شیء زمان است.
تعریف هرمان میتکوسکی از فضا و زمان که در جامعه محققین علوم طبیعی آلمان در سال 1908 اعلام کرد:
«فضا به تنهایی و زمان به تنهایی محکوم به نیستی است و تنها وحدتی از این دو حیات آنها را میسر می‏دارد.»
زیگفرد گیدئون در کتاب فضا –زمان-معماریمسیرفضادرطولتاریخرابهسهدستهتقسیممی‏کند:
تصورفضاییکهمعنایشترکیباحجام،ساختمانهای مختلف با یکدیگر است به نظر می‏رسد که ناظر برای درک کلیتی از موضوع باید حرکتی پیرامون حجم داشته باشد مانند اهرام مصر.
توجه به فضای داخلی ساختمانها و مسئله طاق زدن در این مرحله با پیدایش پرسپکتیو، حرکت در فضاهای داخلی را بوجود آورده و در این راستا به معماری داخلی اهمیت بیشتری داده شد و سعی در بوجود آوردن فضاهایی با ادراکات حسی مختلف شد.
توجه به فضای داخلی و دوباره اهمیت دادن به حجم در شکل دادن به فضا خارجی.
این مسئله باعث مطرح شدن زاویه دید شد که در معماری عمدتاً در انتخاب زاویه نگریستن به ساختمانها از نقطه نظر درک فضا متجلی می‏گردد.
ساخت ماکت در مقایس 1 به 100 ، 1 به 500 و 1 به 1000 و . . . به معمار یک دید وسیع و نگرش بهتر می‏دهد، ‏که تمام بی تناسبی‏ها و اشکالاتی را که در دید ناظر نمی‏توان دید مشاهده کند.
انتخاب زاویه دید در معماری پدیده پیچیده، چند وجهی و زیبایی است که بی تردید بخشی از آن به سلیقه و روحیه خود ناظر بستگی دارد. اما سازنده سامان دهنده و معمار این مجموعه هم در انتخاب زاویه دید نقش بسزایی دارد که معمار با ایجاد زوایای دید مختلف می‏تواند ادراکات حسی متفاوتی از جمله سکون ، حرکت، . . . را ایجاد کند.
به طور مثال گاهی بوسیله تسهیلاتی از قبیل ایجاد مرکز تجمع و قرارداد پاگردهایی در سایت احساس سکون را بوجود می‏آورد.

بررسی تعدادی از مفاهیم معماری از دیدگاه حرکت
انتظار
انتظاردارای مفاهیمی چون پیش بینی، انتها، نهایت و آینده است. در عرصه شکل می‏تواند به صورت اتمام شکل، تکمیل اشکال، جهت گیری و همزمانی در عین توالی ظهور کند. یک فرم هندسی مشخص مثل دایره را تصور کنید که قسمتی از آن برداشته شده باشد. ذهن ما با توجه به پیش زمینه‏ها آن را در خود تکمیل می‏کند و می‏سازد. یا اینکه وقتی در یک راهرو تاریک حرکت می‏کنیم ظاهر شدن نورطبیعی به معنای وجود گشایش خواهد بود. همچنین وقتی عنصر یا حجمی با تغییرات مشخص تکرار می‏شود ذهن ما مراحل بعدی آن را تصور خواهد کرد. اینها همه ذهن را به حرکت واداشته و بصورتی ناخودآگاه در زمان به جلو و عقب رفته و جستجو می‏کند تا به نتیجه برسد.
در بیشتر خانه‏های قدیمی ایرانی پس از عبور از واسط‏های فضایی نسبتاً تاریک به یک گشایش غذایی که معمولاً حیاط اصلی خانه می‏باشد برخورد می‏کنیم که این حرکت بصورت یک روند برنامه ریزی شده بخوبی دیده می‏شود.
 
بحران
بحران یا فروپاشی در تبدیل سریع از حالتی به حالت دیگر، مانند آب به یخ و یا بخار تجلی می‏کند.
بحران یا به دوپاره شدن می‏انجامد یا به پیچیده شدن، درهم فرورفتن و در هم تنیدن که مضمون معماری فولد است. در این معماری حرکت فرمها در حال کج شدن و فروریختن می‏بینیم و ترکیب پلان و نما و مقطع با هم اشکال ابهام آمیزی همانند کریستالها می‏آفریند. در واقع با ایجاد فضای پیچیده و در نتیجه ابهام، ناظر را به حرکت در فضا وامی دارد.
این بازی را فرانک گه‏ری با در هم آمیختن زبانهای گوناگون معماری و ترکیب آنها آغاز کرده است. در بنای موزه ویترای او در وایمار آلمان که در کارهای آیزنمن تأثیر گذاشت اجزای معماری مکعب‏های دفرمه و کج و کوژ و درهم تنیده‏اند.
در کارهای گه‏ری ایده تجمع اشکال متفاوت در یک مجموعه واحد همانند یک شهر به کار گرفته شده است. برای مثال در مجموعه ساختمان اداری ویترا در سوئیس بخشی شبیه ویلا برای مراسم رسمی و خاص طراحی شده و بخش مکعب گونه برای بخش اداری این دو ساختمان همانند ساختمانهای شهری به هم چسبیده‏اند.
فصل اول
مطالعات اقلیمی
مقدمه
امروزه بخصوص در كشورهاي د ر حال توسعه تعريف كردن پروژه هاي مختلف نياز به دقت و ريزبيني خاصي دارد . در اين كشورها نگاه به تقدم اجراي پروژه ها و اولويت بندي آنها در قدم اول سود و نياز خلاصه مي گردد. بايد دقت كرد كه پروژه هاي فرهنگي و اجتماعي و مشا به آن در صورتي در جامعه قابل تأييد و نتيجه بخش هستند ، كه بستر پذيرش آنها از قبل فراهم گرديده باشد، در غير اينصورت تجربه نشان داده است كه با توجه به ناهماهنگي اين قسمت با اقتصاد اين كشورها همه چيز زير سئوال ميرود.
شايد مفيدتر آن باشد كه براي دنبال كردن ارز شها در قلب نيازها و عملكردها در اين پروژه ها مطرح كردن پيشرفت ها، هم در فرهنگ و تمدن و هم در فن و تكنولوژي به طريقه ظريف و قابل لمسي قابل گنجاندن باشد.
در دنياي صنعتي امروز كه قبل از هر چيز فن و تكنولوژي حرف اول را مي زند و كمبود زمان و نياز بيصبرانه در سرعت بخشيدن به كارها بر هيچ كس پوشيده نيست، توسعه و پيشرفت انتقال اطلاعات عصر امروز را به عصر ارتباطات موسوم كرده است، پس بايد پذيرفت كه نياز به سرعت بالا بيش از هر چيز ميتواند مهم و قابل بحث باشد . افراد و اشياء در مقوله نقل و انتقالات توجه به هواپيما به عنوان سريعترين وسيله اين امر در جهان امروز ما را به فضاي دسترسي به هواپيما يعني فرودگاه هدايت كرد.
فرودگاه صرفنظر از مسئله نياز و بازدهي اقتصادي بالا از جمله بناهايي است كه مي تواند بستر مناسبي جهت عرضه محصولات فرهنگي يك جامعه از يك سو و از سوي ديگر و عرض اندام مناسبي جهت مطرح نمودن ميزان پيشرفت هاي فن و هنر چه در عرصه معماري و ساختمان و چه در عرصه صنايع ديگر به خصوص صنايع پرواز، صنايع الكترونيكي و مخابراتي كه خود نشانه و نمادي در دنياي امروز جهان است باشد.
انتخاب فرودگاه به عنوان دروازه ورود و خروج اصلي شهرهاي امروز بدان جهت كه مسير حركت فرهنگهاي بيگانه را بيشتر از ساير فضاهاي اين عملكرد ي، تحت الشعاع خود قرار مي دهد، ادعايي قابل عرضه و دفاع است و بايد پذيرفت اين فضا صرفنظر از ابعاد عملكردي خود، بستر مناسبي جهت ايجاد يك فضاي ماندگار ذهني و خاطره بخش مؤيد و محافظ فرهنگ و تمدن يك شهر و كشور ميباشد.
ما در اين مقاله جهت ارائه اين فضاي پر بحث و نسبتاً مطرح مسير زير را خواهيم پيمود.
-1 پرداختن به فرودگاه و انواع آن و نيز موارد بحث آن در انتخاب نوع فرودگاه، مكان فرودگاه
و مباحث مربوطه
-2 شناخت و تحليل اجزاي اصلي فر ودگاه و شناسايي نقاط ضعف، قوت، تهديد و تشديد در
سايت و فضاي فرودگاه از ديدگاه معماري
-3 شناخت و معرفي هواپيما به عنوان ابزار اصلي فرودگاه و انواع آن و نيز تأثيرات متقابل آن
در ارائه اهداف ياد شده پروژه
-4 شناخت و معرفي عناصر اصلي پرواز و تحليل نقاط قابل توجه از ديدگاه معماري و تأثيرات
آن در روند طراحي فضا
-5 شناخت و معرفي ترمينال به عنوان ساختمان اصلي فرودگاه و بررسي اجزاء اين فضا از نظر
ابعاد، عملكرد روانشناسي محيط و … و شناخت ارزش آنها در پيشبرد اهداف اصلي طرح
-6 مطالعه موفق ترين آثار مشابه در جهان و تجزيه و تحليل اين نمونه ها از نظر پيشرفت ها و
ناكاميها در اهداف مرتبط با اين پروژه
-7 در بحث طراحي معماري ترمينال اولويتبندي و ارزش بخشي به مفاهيم بزرگ معماري يعني عملكرد فرم، فضا، سازه، اقليم و هويت و … در مورد فرودگاه و بررسي نسبت هر كدام از آنها با اهداف ياد شده از اين جهت كه جايگاه هر كدام آنها در بهبود شرايط و يا ايجاد
محدوديت در چه درجه ارزشي قابل بحث است . روابط و ميزان تأثيرات آنها در تقويت يامطرح نمودن سازهگرايي در مورد فرودگاه كه خود نتيجه صنعت Concept تضعيف يك موفق باشد؟ ميزان Concept و تكنولوژي است و نيز زاييده مدرن كه آيا مي تواند يك دخالت عواملي چون فرهنگ و سنت گذشته در عملكردي جديد و يا اقليم در چنين بنايي چگونه ميتواند باشد؟
به منظور يك نواخت ساختن و بهره برداري از تجهيزات مورد لزوم در فرودگاهها دستورالعمل هايي توسط سازمانهاي مختلف جهاني صادر گرديده است، از جمله:
-1 سازمان هواپيمايي آمريكا كه اين دستورالعمل ها را تحت عنوان استاندارد ICAOو F.A.A
صادر ميكند.
-2سازمان هواپيمايي غيرنظامي بين المللي(Iata) كه بخش نامه هاي خود را در نشرياتي از قبيل انكس 14 (Annex 14) يا ادوايرزي سيركولار ( Advisory a circular) منتشر ميكنند نشريات فوق هر از چند گاه تجديد نظر شده و سپس منتشر ميشوند.
آخرين نشريه مرجع سازمان هواپيمايي كشور آمريكا با استاندارد F.A.A در تاريخ 4/22/1988 تحت عنوان طراحي معماري فرودگاه (Airport Architectural Deign) حاوي استانداردها و مدارك (Standards and Documents) ميباشد صادر گرديده است.
-3 در ايران سازمان مديريت و برنامه ريزي كليه مباحث مربوط به فرودگاه را دو نشريه به شماره هاي 197 (آييننامه كاربري اراضي اطراف فرودگا ه ها و (223 آيين نامه طراحي محوطه زمين فرودگا ه ها )
كه در تمام مراحل تهيه اين رساله مورد بررسي و مقايسه قرار گرفت.
اصول طراحي فرودگاه
فرودگاهها از نظر ارائه خدمات فرودگاهي براي استف اده مسافرين بين المللي و يا داخلي از طريق مؤسسات مختلف از قبيل سازمان بين المللي هوانوردي كشوري I.C.A.O آژانس هوانوردي فدرال F.A.A نيروي هوايي ايالات متحده به شيوههاي مختلف تقسيم بندي شد هاند.
بعضي از اين تقسيم بنديها براساس طول باند پرواز فرودگاه انجام گرفته است اين طبقه بندي ها
داراي كوتاهترين D داراي بلندترين باند و A مشخص شده است كه در آن D تا A بوسيله حروف باند است.
فرودگاه نوع A -ترانسپورت اقيانوس پيما
-1 حداقل طول باند 2550 متر
-2 حداقل عرض باند 60 متر
-3 وزن مجاز براي هر چرخ هواپيما 45 تن
-4 حداقل فاصله بين دو نمودار پيست 450 متر
-5 حداقل فاصله ساختماني 225 متر
فرودگاه نوع -B حمل و نقل قارهاي
-1 طول باند حداقل 2150 متر، حداكثر 2550 متر
-2 حداقل عرض باند 60 متر
-3 بار قابل قبول هر چرخ 35 تن
-4 حداقل فاصله بين دو محور پيست 450 متر
-5 حداقل فاصله ساختماني 235 متر
فرودگاه نوع -C حمل و نقل بين المللي
-1 حداقل طول باند 1800 متر- حداكثر طول 2150 متر
-2 حداقل عرض باند 54 متر
-3 بار قابل قبول 27 تن براي هر چرخ
-4 حداقل فاصله محور تا محور دو پيست 450 متر
-5 حداقل فاصله ساختماني 225 متر
فرودگاه نوع-D حمل و نقل داخلي
-1 حداقل طول باند 1500 متر و حداكثر 1800 متر
-2 حداقل عرض باند 45 متر
-3 بار قابل قبول هر چرخ 20 تن
-4 حداقل فاصله محور تا محور پيستها 450 متر
-5 حداقل فاصله ساختمان 225 متر
انتخاب مكان فرودگاه
انتخاب مكان فرودگاه تابع شرايط زير است:
-1 كليات
-1-1 توپوگرافي
-2-1 زمينشناسي
-3-1 هواشناسي، وضعيت مناطق ساخته شده اطراف
-4-1 نزديكي به شبكه هاي حمل و نقل موجود
-5-1 توسعه احتمالي در آينده
-6-1 مسائلي همچون باندهاي پرواز ، راههاي رفت و آمد هواپيما، ساختمانهاي ترمينال، محلهاي
حفاظت و نگهداري، انبار سوخت و …
-7-1 بهره گيري كامل از فرودگاه : از اين جهت كه مكان فرودگاه براي شهرهاي كوچك، به تر است در فضايي باشد كه حتي الامكان 2 يا چند شهر از آن بهرهگيري كنند، لازم و بديهي است.
در طراحي فرودگاهها بايد پلان گسترش فرودگ اه كه حداقل 20 سال آينده را پيش بيني ميكند در نظر داشت و بايد در فواصل زمان منظم مورد تجديد نظر قرار گيرد تا امكان تغييرات در حجم و ماهيت ترافيك هوايي با توجه به پيشرفتهاي هوانوردي و ساير نوآوريها باشد.
-2 مسائل ترافيكي
عوامل مؤثر ديگر در طراحي سايت توجه پيشبينيهاي ترافيكي است كه شامل:
-1-2 متوسط اوج حمل و نقل مسافر(خارجي/ داخلي/ ورودي/ خروجي ) انتقال ها و ترانزيت
حمل و نقل كوتاه/ حمل و نقل طولاني)
-2-2 متوسط / اوج خروج و فرودهاي مخصوص حمل بار هوايي / محموله هاي پستي هوايي (خارجي/ داخلي/ واردات/ صادرات، انتقال، نسبت به ابعاد استاندارد (كانتينرها، پالتها
2-3- متوسط/ اوج مجموع تناژ اقلام يا حجم كالا.
-4-2 متوسط/ اوج نقل و انتقال هواپيما مطابق با نوع هواپيما مسافر، حمل بار، ترافيك خروج
-3 مسافرين 1
-1-3 انتخاب روش حمل و نقل از طرف مسافران ) اتومبيل شخصي، تاكسي، عمومي )
-2-3 محاسبه تعداد متوسط افراد همراه هر مسافر – تعداد اقلام اثاثيه به ازاي هر مسافر، تعداد
پرسنل و كاركنان فرودگاه …
طراحي سيستمهاي مختلف فرودگاهها
بطور كلي دو سيستم حمل و نقل هوايي در سرتاسر جهان مورد توجه قرار گرفته است، كه شامل
فرودگاههاي منفرد و فرودگاههاي پراكنده اقماري ميباشد.
الف- فرودگاههاي منفرد:
سرعت ذاتي افزايش حمل و نقل هوايي به جهت صرفه جويي در زمان و هزينه سفر متعاقباً نياز
هر مملكت را به توسعه ناوگان حمل و نقل هوايي بيشتر مي كند و اين خود در افزايش آلودگي
ناشي از ترا فيك وسايل نقليه ديگر و آلودگي صوتي و … و در نتيجه به هم زدن اكوسيستم منطقه نقشي اساسي دارد . لذا افزايش متمركز حجم فرودگاه با در نظر گرفتن مسائل ياد شده فوق، نياز به انتخاب سايتي در خور و شايسته دارد كه هم اكنون اين سايت در فاصله بيش از 30 كيلومتر ازمركز شهرها در نظر گرفته مي شود. همانند فرودگاه امام خميني تهران كه در فاصله 40 كيلومتري از تهران واقع است يا فرودگاه سوم لندن كه در 52 كيلومتري شهر واقع است. لازم بذكر است كه اين نوع فرودگاهها قطعاً بايد در مسيرهاي طولاني حمل و نقل هوايي بهره گرفت و كمتر براي پروازهاي داخلي كشورها مناسب است.
ب- سيستم پراكنده اقماري:
همانطور كه در مورد الف شرح داده شد فرودگاههاي متمركز براي پروازهاي داخلي نزديك خيلي مناسب نيست و چنانچه در شهري افزايش حمل و نقل هوايي توسعه فرودگاه را طلب كند عملاً دو راه حل باقي ميماند.
اول: ايجاد فرودگاهي جديد جدا از فرودگاه قديمي
دوم: ايجاد فرودگاهي در رابطه با فرودگاه قديمي
لازم به ذكر است كه در كلان شهرها انتخاب هر دو نوع اجتناب ناپذير شده است به گونهاي كه مثلاً در تهران به جز فرودگاه امام خميني كه يك فرودگاه متمركز است، فرودگاههاي قلعه مرغي و دوشان تپه به گونهاي اقماري با فرودگاه مهرآباد در ارتباط اند .
در انتخاب سيستم فرودگاه بايد به نكات زير دقت كرد:
-ترافيك هر فرودگاهي بستگي به حوزه اثر حوضچه جمع آوري كننده دارد البته لازم بذكر است كه واژه حوضچه ممكن است تصور غلط در ذهن آورد كه حق انتخاب را از استفادهكننده مي گيرد و اين با واقعيت منافات دارد و بهتر است عنوان شود كه اكثر استفاده كنندگان مي گيرد و اين با واقعيت منافات دارد و بهتر است عنوان شود كه اكثر استفاده كنندگان فرودگاههاي بزرگ و مجهز را بر فرودگاه هاي كوچك ترجيح مي دهند( زيرا امكان تعويض و تبديل پرواز بيشتري دارند. (
نتيجه اينكه فرودگاههاي اقماري عملاً بندرت مي توانند از ترافيك حمل و نقل هوايي بكاهند زيرا تجربه نشان داده اگر 30 درصد حجم حمل و نقل هوايي توسط فرودگاه هاي اقماري انجام شود ، تنها مي تواند 20 % از حجم ترافيك هوايي كم كند . نكته در خور توجه اين است كه بدليل بالا بودن هزينه سرمايه گذاري در چنين فرودگاه هايي و عدم استقبال استفاده كنندگان و در نتيجه محدوديتهاي مالي و ضررهاي اقتصادي چرخه فرودگاههاي اقماري را فلج مي كند به گونه اي كه در مدت زمان كوتاهي دچار ركورد و ورشكستگي ميگردند.
اما به هر جهت به منظور كاهش ترافيك حمل و نقل هوايي و استفاده از فرودگاههاي اقماري موارد زير پيشنهاد ميگردد.
-1 كاناليزه كردن ترافيك هوايي
-2 تفكيك پروازهاي داخلي از خارجي
-3 استفاده از فرودگاههاي پراكنده براي حمل و نقل بار
مطالعات طراحي فرودگاه
كار عمده فرودگاه عبارت از انتقال مسافرين از طريق مسافرت هوايي است.
در طراحي فرودگاه بايد به نكات زير دقت داشت:
كارهاي مقدماتي
طرح و برنامهريزي فرودگاه بايد به ترتيب زير انجام شود.
-1 مطالعه مقدماتي در مورد
الف- مسائل فيزيكي)← حدود زمين- توپوگرافي منطقه- زمينشناسي(
ب- دسترسي به فضا) از طريق هوا و زمين(
ج- محيط در رابطه با بافت شهري)صوت مزاحم- آلودگي- منظره زمين(
د- منابع : شامل منابع مالي، منابع انساني، مصالح، ارزيابي اقتصادي، خصوصيات مردم شناختي،
جمعيت
ه- پيشبيني نيازهاي ترافيكي
-2 طراحي اوليه) بر حسب اولويت(
الف- رسم پلان براي كل فرودگاه) لكه گذاري(
ب- رسم پلان براي هر كدام از قسمت ها مربوط با توجه به حركت هوايي و زميني . كه در اين قسمت ترمينال فرودگاه فضا را به دو قسمت تقسيم كرده اس ت كه به سمت زمين و سمت هوا رايج شده است و هر كدام استانداردها و تجهيزات مربوط به خود را دارد.
ج- در طرح هوايي توجه به طراحي باند پرواز- باند خزش و … .
د- در طرح زميني است زميني، مسائل زير مطرح است:
– پايانه مسافرين همراه با محوطه پارك
– حمل و نقل زميني
– پايانه بار هواپيما
– محل نگهداري هواپيما
– تهيه غذاي هواپيما

فهرست مطالب رساله اول:

فصل اول:
معرفی استان آذربایجان غربی
1-1 موقعیت جغرافیایی،حدود،وسعت:
1-2 موقعیت تاریخی:
1-3 ویژگی های انسانی:
1-3-2 نژاد مادها
1-3-3 مهاجرت نژاد آريايی
1-3-4 ماد کوچک و آتروپات
1-3-5 نژاد مردم آذربايجان غربي
1-4 پوشش گياهي (استان آذربايجان غربي)
1-4-1 گياهان :
1-4-2 جنگل ها
الف) جنگل هاي طبيعي
ب) جنگل هاي مصنوعي
1-5 آب وهوا
1-5-1 الف) توده هواي سرد شمالي
1-5-2 ب) توده هواي قطبي سيبري
1-5-3 ج) توده هواي قطبي بحري
1-5-4 د) توده هواي حاره بحري
1-5-5 میزان بارندگی در استان
1-5-5-1 الف ) حوزه مغرب درياچه اروميه
1-5-5-2 ب) حوزه شمالي درياچه اروميه تا رود ارس
1-5-5-3 ج) حوزه جنوب درياچه اروميه
1-5-6 بادها :
1-7 آب هاي زيرزميني
1-7-1 آبهاي معدني
فصل دوم:
فرودگاه ها
2-1 فرودگاه ها
مقدمه
2-2 ویژگی های ترمینال های مدرن
فرودگاه
2-2-1 . نقشه آرایش دیاگرامی رابطه بین ترمینال ، باند ، جاده
ترمینال
-2-2- تأسیسات ترمینال
2-2-3 نقش اصلی ساختمان ترمینال
2-2-4 نقشه ترمینال
2-2-4-1 نقشه آرایش ترمینال
2-2-4-2 طراحی مقطع
2-4-2-3 طراحی “جتی”
2-2-5 عوامل محیطی
2-2-5- برج های کنترل ترافیک هوایی
فصل سوم:
مقدمه
3-1-عناصر پايانه‌هاي مسافري بين‌المللي
3-1-1 بخش مسافران خروجی
3-1-1 سالن گمرك
3-1-2سالن عمومي خروجي
3-1-3 محوطه انتظار عمومی
3-1-4 جلوخان
3-1-4-1- اجزاء اصلی جلو خان عبارتند از :
ب) سکوی پیاده رو
پ) علائم جهت یابی و شناسایی
ج) گذرگاههای عرضی عابران پیاده
3-1-5 انواعالگويپايانهدرارتفاع
الف) پايانه يك طبقه
ب) پايانه يك طبقه و نيم
پ) پايانه در دو طبقه يا بيشتر
3-1-6 انواع الگوهای پایانه در سطح
الف –الگویساده
ب –الگویخطی
پ- الگوي شاخه‌اي/ انگشتي
ت- الگوي اقماري
ث- الگوي پايانه دور از جايگاه
ج- الگوي واحدي (مدولي)
3-1-7- الگوی پایانه
3-1-7-1 مشخصه های پروازی شرکت های هواپیمایی
3-1-7-2-مشخصه فیزیکی
3-1-7-3- شرایط آب و هوایی
الف –میزانفعالیتفرودگاه
ب –فواصلپیادهرویمسافران
-1-8- محاسبه حجم مستقبلين و مشايعين
3-1-9- ويژگي هاي ترافيكي و محاسبه حجم مسافر ساعت اوج
3-1-9-1 ويژگي هاي ترافيكي
اصول جريان مسافر
ملاحظات برنامه ريزي و طراحي پايانه مسافر بري
اهداف

تاثیر اقلیم بر روند طراحی
2- تاثیرات اقلیم بر بخش هوایی
درجه حرارت
باد سطحی در فرودگاه
ارتفاع
طبقه بندی فرودگاهها
فرودگاههای غیرتجاری
فرودگاههای تجاری
-2-2- ویژگی های بار
3-2-2-1- انواع بار
3-2-2-2- تقاضای بار
3-2-2-3- اصول جریان بار
3-2-2-4- اصول باربری
3-2-2-5- انواع وسایل حمل بار
-2-2-6- انواع فن آوری باربری پایانه
3-2-3- مکان یابی پایانه بار
3-2-4- الگوی پایانه بار
– ارتفاع آزاد
3-3-1- محوطه پذیرش بار
3-3-2- محوطه آماده سازی و برچسب زنی بار
3-3-6- محوطه بازرسی ایمنی و کنترل های امنیتی
3-3-8- محوطه کارهای اداری و مالی و مراجعین
3-4-7- محوطه گمرک ورودی
3-4-10- محوطه تحویل بار
3-4-11- محوطه توقفگاه و سکوهای بارگیری وسایل نقلیه
3-6-2- اطلاع رسانی
3-7- دفاتر شرکت های هواپیمایی حمل و نقل بار
4-1- کلیات سیستم دسترسی
4-2-3- مدل های انتخاب نوع وسیله دسترسی
4-2-3-1- مدل های کلان
4-2-3-2- مدل های خرد
4-3-1- دسترسی جاده ای
4-3-1-1- خودروی شخصی
4-3-1-2- تاکسی
4-3-1-3- اتوبوس شهری
4-3-1-4- اتوبوس دربستی
4-3-1-5- اتوبوس یا مینی بوس ویژه
4-3-2- دسترسی ریلی
4-3-2-1- راه آهن سراسری
4-3-2-2- مترو
4-3-2-3- سیستم های ریلی ویژه
4-3-3- دسترسی عمود پرواز
4-3-4- دسترسی آبی
4-5-3- توقفگاه وسایل نقلیه عمومی
4-5-4- محوطه توقفگاه ویژه کارکنان فرودگاه
4-5-5- توقفگاه ویژه سایر وسایل نقلیه
4-5-7- محوطه توقفگاه پایانه بار هوایی
4-5-8- توقفگاه خودروهای فوریت های پزشکی
6-2-2- ارتفاع برح مراقبت
انواع فرودگاه:
6-3-1- ساختمان VIP
6-3-2- ساختمان CIP

فهرست مطالب رساله دوم:
فصل اول
مطالعات اقلیمی

مقدمه
اصول طراحي فرودگاه
-5 حداقل فاصله ساختمان 225 متر
انتخاب مكان فرودگاه
-1 كليات
-2 مسائل ترافيكي
-3 مسافرين 1
طراحي سيستمهاي مختلف فرودگاهها
الف- فرودگاههاي منفرد:
ب- سيستم پراكنده اقماري:
مطالعات طراحي فرودگاه
كارهاي مقدماتي
-1 مطالعه مقدماتي در مورد
-2 طراحي اوليه) بر حسب اولويت(
انواع فرودگاه
-1 فرودگاه درجه 1
-2 فرودگاه درجه 2
-3 فرودگاه درجه 3
تقسيم بندي فرودگاه براساس حريم هوايي:
-حريم فرودگاه:
انتخاب سايت مناسب براي فرودگاه 1
2-1- موقعيت :
-1-1- اقليم :

2-1-2-آب و هوا :
2-1-3-دما :
2-1-4-بارندگي :
2-1-5- رطوبت :
2-1-6-1- جهت استقرار ساختمان و وزش باد :
2- ساعات آفتابي و روزهاي يخبندان : 2-1-6
2-1-6-3- تابش آفتاب :
2-1-6-4- تبخير :
2-2-2-خاك :
2-2-3- آب :
2-2-4- پوشش گياهي
2-2-5-توپوگرافي :
-فرم زمين
2-2-5-1- توپوگرافي شهر:
2-3-1- مخاطرات طبيعي:
2-3-1-1-زلزله:
2-3-1-2- سيل:
فصل دوم
شناخت هواپيما و عوامل اثرگذار آن در طراحي فرودگاه
بخش 1
ايده هاي طراحي ترمينال
فصل سوم
– برنامه فيزيكي كلي فرودگاه
– دياگرام كلي كلان فضاها در فرودگاه
– برنامه فيزيكي پايانه در فرودگاه) سرانه فضاها(
– روابط بين اجزاي پروسه پرواز در فرودگا ه و راهكارهاي توسعه فرودگاه
برنامه فيزيكي فرودگاه
مقدمه
-1 تأسيسات فني فرودگاه شامل فضاهاي زير ميشود:
-2 تأسيسات صنعتي فرودگاه شامل بخشهاي زير است:
-3 تأسيسات و تجهيزات جانبي شامل بخشهاي زير ميباشد:
-4 ساختمان ترمينال خروج مسافرين شامل بخشهاي زير است:
-5 سالن ترمينال ورود مسافرين شامل فضاهاي زير ميباشد:
-6 فضاهاي اداري و مشترك بين ترمينالهاي ورود و خروج
عرصه بندي فرودگاه:
اهميت موقعيت يابي فضاها
فضاهاي مورد نياز براي ترمينال:
فصل چهارم
مجموعه ترمينالها
ساير ساختمانها و محدوده آنها
نتيجه گيري در مكانيابي اجزاي فرودگاه
ترمينالهاي متمركز و غير متمركز
تحليل حركت در ترمينال ورود و خروج بر حسب نوع كاربري فضاها
تحليل جريان حركت مسافر، بار، توشه:
روابط و عملكردها در داخل ترمينال
استانداردهاي طراحي فضاهاي عملكردي ترمينالها
سالن عمومي
محوطه انتظار عمومي
محوطه بليط و پذيرش توشه
تعداد پيشخوانها
قسمت اداري و توشه داري شركتهاي هواپيمايي
قسمت توشه داري
كنترلهاي امنيتي
سالنهاي ميهمانان عالي مقام دولتي و مسافران ويژه تجاري
راهروها
فصل پنجم
بررسي برخي نمونههاي موجود
– تجزيه و تحليل فرودگاه هامبورگ (ترمينال 4 (
T.W.A – تجزيه و تحليل فرودگاه
– چند تصوير و معرفي مختصر از فرودگاه دالاس
بررسي نمونه هاي موجود :
مقدمه:
فرودگاه هامبورگ 1
4 سازه
-9 تنظيم شرايط محيطي
فرودگاه T.W.A
-9 تنظيم شرايط محيط ترمينال
فصل ششم
مباني نظري طرح
ملاحضاتي در ارزشهاي فرم، عملكرد و سازه
بخش 1: فرم، عملكرد و سنت
بخش 2 : سازه و سازگاري آن با فرم و عملكرد
بخش 3: اقليم و ارتباط آن با طراحي فرودگاه
3 سير كولاسيون داخل ترمينالها:
-4 فضاسازيهاي ترمينال
-5 تمهيدات سازهاي طرح
-5 كانپست طرح
منابع و ماخذ

تصاویر فایل:

************************************************************************************

************************************************************************************